河北燕郊：一个北京卫星城的死与生
3. 卧城之殇
由于集聚速度过快，使得燕郊在承接北京溢出的人口红利的同时也承接下本不应在卫星城中存在的“城市病”。
燕郊、通州、顺义等北京东郊卫星城的发展机遇，来自于2005年北京市出台的《北京城市总体规划(2004-2020)》，其中对于城市格局“两轴、两带、多中心”的设计，以及以通州、顺义、亦庄为代表的“东部发展带”和建设通州综合服务中心的规划向公众和投资者释放出北京要向东发展的信号。
此后，受益于北京多次的东进政策，燕郊进入了一个持续的经济增速发展期。而与各项经济指标增长相伴的，还有城区人口的快速膨胀。
根据燕郊高新区公布的数据，2011年末，燕郊辖区总人口达到45万人，其中城镇常住人口25万人，城镇化率80%，另有流动人口20万人。按照规划，2015年这座曾经的三河市建制镇将达到100万人，相当于我国一个中等城市的人口体量。
其中，尤其引人关注的是，在涌入燕郊的移民大军中，因低房价而置业的在北京工作的外地人超过30万，还包括看好燕郊发展潜力的小私营业主和一部分养老群体。
大量移民人口的集聚一方面发挥燕郊基于卫星城性质分担着北京因越来越高的生活、环境成本而选择离开的外溢人口，减轻中心城区过度膨胀带来的城市压力，并且成为燕郊大量城市综合体得以存活的消费基础。但基数庞大的人口群体、工作城市和生活城市相分离的现状也使得燕郊成为北京东郊的又一“睡城”。长期参与燕郊产业园区招商的龙创基业(三河)企业服务中心总经理高富强表示，配套建设、技术配套、人力成本、交通，包括互联网、人才等支撑不了国家级开发区体系，是造成燕郊空心化的主要原因。
根据世界范围内如英国伦敦、法国巴黎、美国纽约、日本东京等卫星城的规划和建设实践，卫星城的发展演变往往经历以居住为主要功能的“卧城”，产业郊区化、具有半独立性的“辅城”，郊区城市化、不再依赖母城的“新城”，和以区域城市化为特点具有辐射力的“带城”四个阶段。
原中国社科院城市发展与环境研究中心主任牛凤瑞认为，燕郊的卧城性质是一个阶段性产物，也是当前北京周边卫星城在发展初期的必然现象，“一个卫星城首先要形成一定规模的人口集聚，在此基础上才有产业和城市功能的完善”， 在他看来， “没有今天的卧城就没有明天的新城”。
虽然从城市发展进程的视角看待燕郊的北京移民可以得出相对乐观的结论，但由于集聚速度过快，使得燕郊在承接北京溢出的人口红利的同时也承接下本不应在卫星城中存在的“城市病”。
比如，对于北京而言，交通压力一直作为困扰城市发展的重要因素而存在，而选择“逃离”的燕郊上班族却面临着更为令人头痛的通勤困境。在工作日的早晚交通高峰时段中，数百人同等一辆公交车已成为其生活的常态化写照并持续多年。
“如果坐公交，要想九点前到单位，六点多就得上车。”据付利民介绍，最早从燕郊到北京东四环只需要40分钟，随着交通状况的持续恶化，他不得不把自己的起床时间不断提前，即使这样，由于路上要经过几个拥堵点，时间的不确定性还是让付利民时常迟到。而且，在其看来，每天从家到单位的历程“简直就是天堂与地狱间转换”，“从宽敞舒服的家里离开，走出整洁干净的小区，一到公交站，黑压压的排满了人，有时候还挤不上去，就算上了车，就跟塞进罐头里似的，等到了单位，满身的汗臭味。下了班也不想回去，挤公交能挤得窒息。”
据了解，目前在没有轨道交通连接的情况下，通勤两地的主要交通工具是在930路公交车基础上不断增加的诸班支线，虽然车次在不断增加，却难以承载处于快速增长期的到北京上班的人口数量。
“公交车太受罪，后来收入高了点，很少在高峰段去挤了，更多是和人拼车。”
此外，公共交通的缺口滋生了燕郊兴旺的黑车市场。在去往北京的主要公交站牌下，停靠着形形色色的大量黑车，每当行人走近，司机们立刻围拢过来抢夺客源。
而被热议多年的通轻轨、朝阳北路延长线和北京地铁6号线延伸至燕郊已成为历轮房价上涨的噱头，对于在日复一日的挤车等车的大多数上班族而言却不再心怀期望。“最初，每次看到这类消息都激动一下，”付利民坦言，“进入论坛，网友们也都兴奋得不得了，等后来再有人发类似通轻轨、通地铁的帖子，就会被取笑为刚来燕郊的新人。”
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