第三节 轿车地位终于被认可
进口车激起千层浪
1984年，国家解除了县团级以下单位不得配用轿车的规定，于是，一股轿车需求浪潮急剧膨胀。
产需脱节又造成难解难分的社会矛盾，就如同打开一道关闭已久、水位骤涨的闸门，几十万辆外国轿车在几年间通过合法和不合法的渠道，源源不断地拥进国门，填补着中国没有轿车工业而形成的巨大真空。到了1985年，轿车进口大潮达到顶峰。是年，进口汽车34.5万辆，胶东半岛、海南岛上挤满了走私进来的大量日本和韩国轿车。1985年底，在中央政府查处海南走私轿车的禁令下达之日，海口码头上还有6万辆走私车等着装船抢运进大陆。
耿昭杰听到日本首相访华时曾望着满街飞跑的“皇冠”轿车说“来到北京就像到了东京一样”，他心中翻腾着民族的激愤，中国汽车人的自尊受到了深深的伤害。当时国家财政困难，几乎停止了对汽车工业新的投资，但是从各个渠道流淌出去的外汇，却相当30年间中国汽车工业总投资的两倍多。当时一位国务院副总理为此义愤填膺地提出，要立马横刀，坚决停止今后对轿车进口的审批。
到了上世纪80年代中期，全国人大会议、全国政协会议逐渐形成每年春天在北京同时召开的惯例。在历年千变万化的议题中，进口轿车的洪流、民族工业的耻辱成为代表、委员们呼吁、抨击、痛心、愤怒的传统节目。1988年，有细心人在两会之际，在人民大会堂前停车场上数了数轿车的数目：总计556辆，其中495 辆为进口小汽车，丰田、皇冠、奔驰……中外合资的24辆，纯国产车仅37辆。那次政协会尾声时，一位名叫王洲的政协委员勇敢地站起来大声说：“建议在会议文件中，加进提倡领导干部乘坐经济型国产轿车。”
原第一机械工业部副部长、全国人大常委会委员沈鸿是一位来自延安的机械工程专家。出于一种爱国热忱，他坚决不坐进口轿车，而红旗轿车已经在1985年由国务院明令停止生产，于是在他80寿辰时一汽赶制了一辆红旗样车送给他作贺礼。这辆车的车身是工人们手工敲出来的，灰蓝色，造型不错，只是略显粗糙。但说到底，这辆红旗的“心脏”，还是来自美国福特公司。
人们开始检讨几年前红旗下马停产的得失。那些年，已经是全国人大代表的一汽厂长耿昭杰，赴京开会时每每站在人大会堂的台阶上，看着黑压压的进口车，就会在心里暗下决心，一定要把红旗轿车恢复起来。
八百辆奔驰成过客
当大众和上海合作的马拉松谈判还在进行之中时，远在中国北方的吉林长春，出现了一次德国轿车业进入中国的机遇。德方的主角是梅塞德斯-奔驰。1984年初，为了填补红旗轿车停产出现的高端公务车空白，1月20日，国家经委给一汽下达了组装奔驰200型、230E 型中高级轿车的任务，为此一汽还建成1万平方米的厂房，以及一条长84米的装配线。奔驰轿车当年开始在一汽轿车厂SKD散件组装。
一汽组装的奔驰轿车主要是作为国宾车队的礼宾用车、部分企业和事业单位的公务商务用车，使用排气量为2.3升的发动机，采用奔驰250型的加长车身，车内布置三排座椅，其中第二排座椅是折叠的。
作为复兴红旗的一个契机，一汽有意和奔驰继续合作。但是这个念头在一开始就碰了壁。一位当时一汽的领导回忆说：“我们本来想和奔驰合资，但是他们要价太高，也太牛气。双方从轿车开始谈，奔驰认为我们配套基础太差，没有可能再谈进一步的技术合作，只能是买他们的散件，进行SKD组装。而且说如果要建合资企业，只能全用奔驰的品牌，把我们的牌子扔掉，这有违我们的初衷，我们没有让这一步，就拉倒了。”
这种基于梅塞德斯-奔驰W123平台技术的产品先后共生产了828辆。比起红旗轿车23年共生产1500的总产量，这批奔驰在当时是个不小的数字，但是仅仅组装了这批车就作罢，一汽和奔驰都失去了一次机会。当奔驰从大众的成功中看到中国市场的巨大诱惑，而认真谋划进入中国时，已经是1994年了。其后，奔驰屡败屡战，锲而不舍，直到中国加入WTO后数年，才在北京落了脚。
轻型车掩盖下的轿车基地
在欧洲人眼里，对于长期在“竹幕”（注：Bamboo Curtain，指冷战期间东亚共产主义）后面的中国，稍有印象的城市当属上海，因为在1949年以前，上海不但是远东最繁华的大都市和金融中心，也是中国最有实力的制造业基地。邓小平的改革开放虽然拉开了中国的面纱，但狼堡大多数决策者当时还不知道在中国的北方有一个一汽，一个曾经倾全国人力、财力耗费近30年去建设的大型汽车基地。
1985年9月，李文波借受邀参加吉林工大校庆之机，第一次访问了一汽。这位在台湾长大，曾在大众汽车公司发动机部门担任负责人的工程师，看到一汽巨大的厂区和技术实力，颇有一种相见恨晚的感慨，他觉得，这才是大众与中方合作的最佳平台。
的确，一汽和狼堡的大众工厂，都是建于五十年代初期，占地规模、厂房风格，甚至汽车厂对一个城市的影响力都极其相似。尤其是他意外地看到，在工厂西部，“一片296万平方米的空地上，一汽的一班有生产经验的汽车专家们，正在计划建造一座年产30万辆的轿车基地”，他激动地把他的见闻写成报告送到狼堡。
这片空地，当时在一汽被称为“二厂区”，一直处在一种低调而又紧锣密鼓地建设中。耿昭杰2008年1月对本书作者回忆道，1984年经过“放权”的一汽和二汽作为企业实体，单独制定了各自的发展规划。当时一汽的规划中提出年生产能力20万辆，其中中型卡车10万辆，轻型卡车7万辆，重型卡车1万辆，中高级轿车2万辆。但是这个规划，决策层没有通过，主要因为轿车在当时还是个禁忌。
但是，一汽当时的领导不死心，就把规划改为卡车10万辆、轻型车10万辆，把轿车的规划藏在了轻型车的名下。新规划很快获得了批准。
1985年6月，耿昭杰接过了一汽厂长的重任。
耿昭杰1935年出生在安徽巢湖。1954年哈尔滨工业大学毕业后来到建设高潮中的一汽，当过设计员、工程师、铸造厂党委书记、汽车研究所所长，直到总厂副厂长。风雨磨练使他成为一个颇具胆识和魄力的企业家。
耿昭杰上任的头件大事，就是在轻型车的掩护下，开始做生产轿车的准备。土地很快就征了下来，足足八千亩，在一望无边的新厂区，开始了“三通一平”（注：指水通、电通、路通和场地平整，是基本建设项目开工的前提条件）的前期工程。这片土地有多大？当年饶斌第一次来到新厂区的时候，他不无感慨的对耿昭杰说：“当年长春市市民戏称我为‘饶半城’；你现在新厂区搞得那么大，可以称为‘耿半城’了。”
耿昭杰立刻运筹帷幄，酝酿通过联营，把轻型车生产外移，放到吉林、哈尔滨等地方企业，腾出地方搞轿车。
耿昭杰回忆起当年的情形：“饶斌部长来看了以后非常兴奋。其实当时我们只是在一个临时的工棚里画了图，告诉他这里建什么，那里建什么。但铸造厂的厂房已经盖起来了。饶部长说，他们当年干汽车厂的时候，先干的是整车，没有毛坯，拖了他们的后腿，我们现在首先就把铸造厂建立起来了，比他们聪明。这个铸造厂的设计是非常先进的，总设计师是一汽集团原总经理、现任吉林省副省长的竺延风的父亲，他是在清华搞铸造的。竺延风也在那里干冲天炉出了名。二厂区还专门搞了一个供热的工厂，保证供热。无论干轻型车也好，干轿车也好，二厂区是一切条件都具备了。”
1986年9月1日，二厂区的开工仪式低调举行，这实际就是一汽轿车新基地的开工典礼。
耿昭杰说，造轿车，必须有好的发动机，从头干会贻误时机，要先引进一个发动机干起来。那时克莱斯勒有一条生产线，是石油危机时引进的小型车发动机生产线之一，当时已经闲置了。耿昭杰亲自飞到墨西哥，看过这条生产线后十分满意，因为它的产品既可以装在轻型卡车上，也能装在轿车上。购买这条年产30万台2.2升萨蒂诺488发动机生产线的谈判从1986年开始，次年签约，一汽派出一支精干的团队，很快就把生产线拆装运往国内。
当时，克莱斯勒有一条道奇600轿车生产线也正准备淘汰，这款车的心脏正好是488发动机。一汽决定把这条生产线一并买下。以道奇600为基础，一汽开始了又一轮“小红旗”的前期准备。
1987年5月，耿昭杰去十堰参加轿车研讨会的途中，到北京向刚刚担任国家机械委主任的邹家华汇报工作。当时恢复红旗轿车生产的呼声日渐高涨。在交谈中，邹家华建议把恢复红旗生产和引进项目结合起来。在耿昭杰心中，一汽从3万辆中高级轿车先导工程起步，再向下大发展，形成15万辆的规模，最终达到30万辆的大思路逐渐清晰。
但他没有想到的是，已经引进的那款克莱斯勒488发动机从血统上正是来自奥迪。如果说，奥迪与一汽的合作缘于多个偶然的巧合，那么这款发动机便是一个不可或缺的偶然。
转折点，十堰轿车论证会
1987年，由夏入秋，有那么多事关中国轿车业的大事发生，纵横交错，形成中国汽车史的转折点。
武当，道家仙山，雄踞九省通衢湖北省中部。5月初夏，全国一批热心汽车事业的经济学家、主管部门官员、汽车厂厂长不事声张地汇聚在山下的十堰市——一座因当时中国最大的汽车基地二汽落户而迅速崛起的新城。
似乎在忌讳什么，在十堰的车城宾馆召开的这次会议，被冠以一个颇具中庸色彩的名称——中国汽车战略研讨会。然而，各路“神仙”带着一种凝重的使命感赶来的时候，心里只装着一个议题：轿车。
事后，这次由国务院委托社科院原院长、经济学家马洪主持召开的会议被称为“轿车论证会”，它冲破了中国不能发展轿车的神话，成为中国汽车工业发展史上一座“分水岭”。
会前，由31位专家，耗时20个月，为论证会提供了25万字的研究报告；原材料、机械、电子等“上游”产业，燃料、道路、市政等“下游”部门的代表宣读了研究结果；国家经委、计委、科委的官员、理论界权威、汽车界元老、骨干汽车厂的负责人各抒己见；甚至丰田、日产两家汽车公司也应邀分别派出专家组，专程从日本赶来，用“讲了就走”的方式，相互回避地向会议提出咨询报告。
尽管人们的思路不尽相同，甚至为了某个论点争得动了感情，但是，大家的结论却惊人的统一：建议当局立即决策，着手建立中国的民族轿车工业。
会议在总结性文件中提出，汽车工业的建设重点应当逐步转移到轿车工业和零部件工业上来。没有轿车生产就谈不上完整的、高水平的汽车工业。在中国，汽车工业的产品结构如基本上能适应需求，到2000年，轿车与卡车之比应为4 ：6 。根据预测，2000年国内轿车年需求量按照高、中、低三种方案分别为200万辆、100万辆、60—80万辆。会上多数专家倾向低方案，即到2000年，汽车保有量为1300—1500万辆，汽车年产量为170 —220万辆；轿车保有量为300万辆，轿车年产量70万辆。考虑到国家财力、物力和建设难度，达到低方案的要求也并不容易。
由何世耕、向坂正男等36位中日两国专家合作研究写出的《2000年中国汽车工业发展战略》，在总结世界各国汽车工业发展经验的基础上，对中国自主开放型发展道路作了以下设想：
——国内市场潜力大是中国汽车工业发展的最大有利条件。因此，中国汽车工业不会雷同于一般发展中国家，将走类似美国大国型的发展道路。
——为了汽车工业的发展，必须引进技术和资金，这方面可以借鉴日本的经验，巴西、南朝鲜对外国技术和资金的过度依赖不适用于中国。
——后起汽车生产国政府通过保护和扶植政策，促进汽车工业的顺利发展，是各国普遍采取的有效办法。
——世界各国汽车工业的发展经验证明，离开竞争机制，汽车工业是无法成为战略产业的，因此，形成竞争环境，是自主开放型发展道路的主要内容之一。
根据中日专家的预测，到2000年，中国小轿车保有量中公务和出租车的比重将由当时的 100％降低到2000年的47％至57％，即2000年以前，公务和出租车是第一位的，但当经济发展到一定水平时，这一需求就会趋于饱和，国内的主导市场将转移到私人用车方面来。
应当指出，这次会议的主流见解在旧有观念的影响下认为，发展轿车工业，应该面向公务和出租车，私人轿车在2010年以前不予考虑。因此，中日专家合作报告预测中特立独行地提到90年代应该启动私人轿车项目，颇有超前意识并最终被历史证明。
这次关于轿车的论证会，尽管专家云集，但是一汽、二汽的两位“小字辈”厂长却成为引人注目的明星人物。一汽的耿昭杰和二汽的陈清泰当时都在五十岁上下，从基层工作做起，刚刚以优秀中青年干部的身份被选拔到这两个中国最大卡车工厂的厂长交椅上。他们都对汽车工业再上一个台阶，负有一种急切而谨慎的使命感。
作者当时在会上与耿厂长交谈，发现他在中国千变万化的经济形势中极为善于把握时机。当时，在国家的批准下，一汽已经准备引进一条美国克莱斯勒2.2升488发动机的生产线，用于发展轻型卡车。他向作者透露，全世界没有“靠一条腿走路”的汽车大公司，拿不到轿车项目，工厂就没有出路。
精明的耿昭杰想以488发动机项目为开端，再花很少的钱，引进一条克莱斯勒公司旧的道奇600轿车生产线，生产新一代“小红旗”。
他把一汽设计的新车外型图拿给作者看，说道奇车的大部分模具都能用，只需前脸和后尾稍作改动。这样做，投入少，出车快，能以最快速度拿出替代进口的公务用高级轿车。当时，一汽与克莱斯勒购买道奇600的谈判正在进行中。
当建立中国轿车工业的前提已成定论的时候，企业关注的实质性焦点就变成了依托力量的抉择。一些综合部门提出，建立轿车工业要实行全国统一规划，以国家投资为主体，汇聚全国力量集中建设一个新厂——第三汽车制造厂，专门生产轿车，以后，过上三五年，再建一个新厂。而作为一汽、二汽厂长的耿昭杰和陈清泰则主张依托现有大集团发展轿车。
他们提醒与会代表，建立轿车工业，需要大量资金。筹措资金，走“国家出钱，企业建设”的老路，一声令下，全国无条件支援一汽、二汽的历史条件已不复存在。在新形势下，改革投资体制，由企业集团在国家和金融部门支持下，变国家“给投资”为“给政策”，采取留利积累、集股和借贷的方法筹资，并作为经营主体发展轿车工业不啻是一种有益的尝试。
按照世界普遍的规律，轿车厂实现经济规模的起点是年产30万辆。会上，有人甚至提出60万辆的规模，认为这是规模效益比较显著的批量。
耿昭杰对此另有见地。他说，经济规模与起步规模不是一个概念，企业要达到经济规模可以一步达到，也可以分几步走。在中国资金不很充足的条件下，轿车工业要快上，最好一次规划分期实施。起步规模小一些为宜，可以减少投资风险，提高资金利润率，投入少，产出快，建设速度高，比较符合中国国情。
研讨会的成果由马洪签署，作为国务院政策咨询协调小组的建议，上报国务院和最高决策层。
轿车“准生证”
1987年6月19日，国务院副总理李鹏、国务委员邹家华视察一汽，耿昭杰把38张大图表摊在地毯上，汇报一汽发展轿车的构想，再一次表示了挡住进口的决心。在得到肯定的支持后，7月1日，一汽《关于从三万辆先导厂入手 建设十五万辆轿车生产基地的报告》上报国家计委。
7月15日，一汽举行解放卡车换型改造验收暨庆功大会，老厂长饶斌特意赶来。会上，他突然激动地讲起了轿车：“我老了，无法投身到一汽的第三次创业。但是我愿意躺在地上，化作一座桥，让大家踩着我的身躯走过，齐心协力把轿车造出来，实现我们几代人的中国轿车梦。”台下鸦雀无声，人们在他的眼里看到晶莹的泪花，他哭了，老泪纵横。
几天后，他在上海突发心血管病，昏迷多日后去世。饶斌，带走了一个时代。
8月12日下午，北戴河，雨后天晴。在海滨一座绿荫环绕的别墅里，中国汽车工业联合会理事长陈祖涛做了关于发展轿车的汇报，会议由副总理姚依林主持，副总理李鹏、国务委员兼国家经济委员会主任张劲夫参加。
李鹏听完汇报后说：“我讲两点意见。第一，二汽在车型和发动机上要与一汽、上海拉开档次，我原则上同意轿车就上这三家，别再冒出第四家、第五家了。谁也不要再批了，口子要守住，国家把这三个点定下来，不允许哪个厂再新搞组装轿车。第二，配套问题，不能搞大而全。”
之后，由国务院总理委派为汽车发展协调小组负责人的姚依林最后总结：“轿车定点这个事情可以定下来了，就是上海、一汽、二汽三个点，其它不再搞。一汽的立项正在办文，二汽也可以办了，先立项，就可以迈开第一步了。”
中国汽车工业战略性转移的重大决策就在北戴河的这座别墅里作出了：轿车工业在千难万难之后，终于获得了“准生证”。
在此以前，中国高层领导人已经就建立轿车工业取得共识。国务院的领导多次安排发展轿车的论证。当时的中共中央书记处书记胡启立在北戴河也听取了中汽联关于发展轿车的汇报。他说，汽车进口问题已经不是方法问题、经济问题了，它涉及到我们民族的自尊心、自信心和民族尊严，成了政治问题了。各国都用自己的轿车，包括印度，主要都用国产车。轿车的发展要有战略布局，要有竞争，在竞争的基础上扶植。
当听说有人主张轿车要搞出口车和内销车两个车型的时候，胡启立明智地警告说：绝不能认为国内销售的车就可以降低质量，这样的事情做不得，否则最后会声名狼籍，在国外也倒牌子。国内国外都是顾客，都要高质量。其实事情就怕认真，认真起来，中国也是可以做出好东西来的。小平同志最近说得好：质量代表了一个民族的素质。
事后，国务院办公厅拟定了关于发展轿车生产问题的北戴河会议纪要。纪要的第四条是：“今后轿车生产主要依靠一汽、二汽，此外，上海大众公司首先要把国产化搞上去。在全国范围内不再安排新的轿车生产点。”
这个关于中国轿车工业的最初构架，以一汽、二汽两个国有大企业为骨干，以合资的上海大众做补充，这就是历史上中国轿车工业“三大三小”中“三大”的由来。至于“三小”的北京切诺基、天津大发、广州标致则未被提及。也许由于北京和广州项目属中外“通婚”的混血儿，并且领取过出生证，天津大发已经是早已投产的技术引进项目，后来作为既成事实被主管部门和业界称为“三小” 。
