2011年06月30日 16:04
来源：凤凰网

第一章 战略家：让机遇变为成功的序幕

历史，看上去往往形成于一连串丝丝相扣的偶然，然而背后却是战略家的敏锐眼光和抢夺机遇的高超博弈。

如果没有一汽极力争取的30万辆轿车项目，如果不是助手在哈恩博士位于意大利萨丁岛的度假别墅安装了一台当时刚刚普及的传真机，如果这位大众汽车集团董事长没有决定立即约见一汽的掌门人耿昭杰，如果不是那款已经引进的克莱斯勒发动机碰巧有奥迪的血统，如果没有克莱斯勒的傲慢，如果耿昭杰不是为了红旗而以拿到奥迪100的技术作为交易条件，那么，就没有今天的一汽-大众，就没有奥迪汽车的中国故事。当时是1987年的10月。

20年过去了。2007 年在中国生产和销售的奥迪轿车突破了10万辆，奥迪成为中国高档豪华车市场的绝对冠军，成为它的同乡——奔驰、宝马的追赶目标。

在2007法兰克福车展，本书作者再次见到了卡尔•H•哈恩(Carl•H•Hahn)博士，这位曾经在世界车坛呼风唤雨的大众公司掌门人，当时正孑身独行在大众展区旁一条灯光暗淡的走道上。他身着老式花呢西装，高高的个子，背微微有些弯，年过八十，人更瘦了，却依然精神矍铄。

谈到20年前的往事，谈到中德老一代汽车人的战略家眼光，作者当然想听老人谈谈当年这样做的初衷。“有两条，”哈恩说，“第一，我了解历史，知道中国曾经有过怎样的辉煌；即使到了当代，看看当时亚洲‘四小龙’的经济奇迹，也不能不叹服华人的创造力。第二，我信任邓小平等中国领导人的改革开放政策，他们不固守传统的意识形态，对世界抱有一种诚恳交流的态度。”

“当然，也靠直觉，靠对人的判断。我和耿厂长一见如故，在以后的合作中彼此尊重，彼此信任，建立了深厚的友谊。”老人脸上掠过一丝笑意，“而且，我也不能不抓住机会，当时，一汽已经和克莱斯勒签订了发动机的合同，我必须马上证明，奥迪将更适合中国高端车市场。”

作者问哈恩博士，拿下一汽项目，对大众意味着什么？回答是：“有当时的合作，才有大众产品在中国市场的领先地位，这一点任何人都会看到。其实，没有一汽-大众的成功，奥迪在中国就不会有今天的业绩。评价当初我们的决定，仅仅这一点就足够了。”

车展期间，奥迪公司新任董事会主席鲁佩特•施泰德（Rupert Stadler）宣布，2015年，奥迪将成为全球最成功的高档汽车制造商。作为支撑这一愿景的指标之一，奥迪届时将实现150万辆的年销量。奥迪对奔驰、宝马的这种全面挑战，在业界引起轰动。业内人士普遍认为，以近年奥迪在经营业绩、新技术、新车型等方面的迅猛势头，这种可能性绝非天方夜谭。

在法兰克福，施泰德再次告诉中国记者：“在全球，奥迪最成功的市场无疑是中国。在奥迪内部，我们把中国定义为奥迪品牌的第二故乡。”

奥迪今天在中国拥有的一切都源于1987年，那是中国汽车史上最充满变数的一年。哈恩来的正是时候。那时，52岁的一汽厂长耿昭杰遇到了人生道路上最大的考验，他接受了来自中央最高决策层的两项艰难任务：恢复红旗高级轿车的生产；开始一汽的第三次创业——建立30万辆经济型轿车生产新项目。这正是他和全体一汽人多年来的夙愿。

而当时迫在眉睫要做的，则是寻找一个国际合作伙伴。

第一节 轿车空白和红旗兴衰

说奥迪，就不能不说红旗和改革开放。如果没有红旗，如果没有后来的改革开放，奥迪乃至大众就不可能在20年前来到长春，国际高档汽车品牌的国产化竞争也就不会像今天这样激烈。

第一代红旗的短暂兴衰

中国的轿车故事发端于1958年，仍在第一个五年计划中艰难创业的新中国破天荒地爆发过一次“轿车热”。那年，“超英赶美”、“一天等于20年”的口号鼓动起“大跃进”的热潮。既然美国是一个轿车王国，“赶超”在轿车领域也不能出现空白。早在1957年初，时任一机部部长黄敬专程来到一汽，直接给第一汽车制造厂下达了生产小轿车的任务。1958年初一汽厂长饶斌的元旦献词中，就曾提出“要造五座的小轿车”。

当时由于美国对中国大陆实行全面禁运，在国内搞不到美国样车，仅能根据法国的一辆“西姆卡”和“奔驰190”轿车进行仿造。动员大会开过之后，设计处很快就绘制出了新轿车的总图。全厂组织突击队，在当时的机修车间突击试制，经过三个多月的昼夜奋战，1958年5 月12日，第一辆国产轿车诞生了，它取名“东风”，意为“东风压倒西风”。

5月16日，“东风”轿车开进北京中南海。下午两点四十分，毛泽东和参加中共八届中央二次会议的代表走出会场怀仁堂，向着“东风”走过来。毛泽东敬老，拉着白发银鬓的林伯渠一起坐进车里，他们小心翼翼地把身子靠在椅背上。“东风”缓缓开动了，围着怀仁堂行驶了两周。走出怀仁堂的代表们呆呆地站着，屏住呼吸，用视线和听觉追踪着“东风”，两三分钟像个把小时那样长。轿车终于在怀仁堂前稳稳停住，毛泽东完全轻松下来，刚钻出车门就得意而天真地说：“坐了我们自己的小汽车了。”围观的代表们松了一口气，人群中爆发出笑声和掌声。两年前的一次会议上，毛泽东曾感慨道：“过去我们不会造卡车，现在造出来了；过去不会造飞机，现在造出来了；什么时候能坐上自己的小轿车就好了”。此刻，终于如愿以偿。

毛主席乘坐“东风”轿车的消息传到一汽后，全厂职工欢心鼓舞，厂领导决定立即试制一款专门为毛泽东和其他领导人乘用的高级轿车，这令员工们感到一种前所未有的兴奋。6月份，厂区到处飘起大红幅：乘“东风”，展“红旗”，造出高级轿车去见毛主席。一汽厂长饶斌召开紧急会议，用当时颇具时代特色的开“庙会”的办法，把要试制的“红旗”高级轿车的图纸挂起来，张榜招贤，让全厂能工巧匠来抢图试制。不到一个星期，3000多张零配件图纸被一抢而光。全厂手艺最高的钣金师傅集中在一起，在十多天里硬是用榔头敲出了车盖、车门等全部覆盖件。夜以继日的一个月后，“八•一”那天，第一辆红旗770 高级轿车披红挂彩，在锣鼓喧天的欢呼声中开到吉林省委去报喜了。

这辆红旗轿车是新中国的一代名车，配备直列8缸发动机，120马力，最大时速 160公里，车身很大，也很重，外型追求“民族感”，最典型的是前部写实风格的由有机玻璃制成的红旗标志和宫灯式尾灯。

虽然红旗轿车的产品很少，一年就生产几十辆，但几乎所有的一汽人都和红旗联系在一起了。那时候红旗承载着中国汽车人的激情。

其后几个月，各地造出汽车的新闻频频见诸报端，从修配厂到农民都在造汽车。当时召开过全国性的现场会，人们怀着纯洁的热忱，一边批判保守主义、教条主义，一边大力宣扬全国涌现出的40多种土造汽车的经验。比如一种农用车，汽油、白酒、煤炭、柴草竟然都能用作燃料；一家修配厂造出汽车后，自制土设备，并且准备炼钢炼铁，从原料抓起。

然而，轿车毕竟是一种由上万个零件组成的产品，是众多相关行业技术水平的综合体现。热情要靠物质来支撑，大跃进之后随之而来的大衰退，使这次“轿车热”化作蒸汽一团，很快就在寒流中飞逸。

红旗是作为“政治”而不是“轿车”得以存活的。在每年两度的广交会上，在国外举办的中国经济展览会上，红旗轿车被陈列在最醒目的位置。在棉纱、大豆、小五金等用于出口的各种初级产品中间，红旗成为了中国工业的骄傲。在国外，曾经有一位双目失明的老华侨，坐着轮椅让家人推着来到展览会，用手一遍遍抚摩轿车前面高高扬起的红旗，忍不住老泪纵横。部分驻外大使也配用了红旗，每逢轿车停在街上，往往引起众多外国车迷的围观。他们无论如何也不相信，红旗的每一个零件都是中国生产的，直到司机打开前盖，请他们观看，他们才心悦诚服。

红旗轿车当时不是商品，没有买卖，是国家每年下计划，由一汽生产调拨的，使用者是党和国家领导人，后来延伸到全国省部级以上的高级官员。从1958年到1981年的前后23年间，红旗轿车一共只生产了1500辆，这样的小打小闹，是没有不赔钱的。红旗的平均成本是70万元，售价却仅有40万元。汽车厂从国家只拿到有限的资金，其余全靠“解放”卡车养红旗轿车，一汽一直把这当作一件光荣的政治任务背着，后来还先后投产了771 国宾型和装有防弹玻璃、厚装甲的772 防弹型。

红旗的发动机是8缸4.6升排量，尺寸堪比当时的豪华车，最初是在解放卡车的每个车间里划出一角作为红旗轿车生产特区，后来则专门成立了一汽轿车厂来生产。

进入20世纪80年代，随着国门的开放，“红旗”乘坐者们的眼界宽了，红旗轿车的“缺”点也一一暴露：“红旗”太重，在国外高速公路上的加速性能太差，眼看后面一辆辆洋车超越而去，驻外大使感到有辱国格；“红旗”可靠性不大理想，国际交往多了，贵宾送往迎来，外国元首游览八达岭长城，“红旗”却在山路上刹车失灵；领导人到机场迎接外宾，客人上车走了，主人的“红旗”却在机场死活发动不起来；“红旗”油耗高，当时的人们已经开始关心起节能问题来了。

决策还是从最高层做出。从1981年起，全国推行了一场“封车节油”运动，并以质量不稳定、耗油多、补贴高达6000万元等理由，下令“红旗”轿车停止生产。领导人改乘高速、舒适、可靠的梅塞德斯-奔驰，尽管二者同样重、油耗同样多。红旗的下马，让曾是共和国汽车工业“头生子”的一汽人好不辛酸。

为红旗的第一段辉煌故事添上浓重一笔的是，1984年10月1日，在新中国成立35周年的庆典上，当时中国最高领导人、改革开放的总设计师邓小平乘坐专门赶制的红旗敞篷轿车在天安门广场检阅了陆海空三军方阵。

在同一年，一汽还是执着地开发了两款红旗轿车——红旗750和760，这两款发动机排量分别为2.0升、2.5升的B级车和C级车，目标已不再是供最高领导人乘用，而定位为公务用的中高级车，然而仅仅是样车而已。

意识形态作用下的轿车空白

今天的人们把拥有一辆轿车视为天经地义之事，至少是一个通过努力可以实现的梦想，而在新中国成立至改革开放前，轿车，尤其是私人轿车，毋庸置疑地被打上了意识形态的标签，成为“资本主义生活方式”的同义语，限制乃至消灭私人轿车就成为一条贯彻始终的既定方针。这就决定了中国汽车工业在此期间的历史，注定是“缺重少轻，轿车几乎是空白”的历史。

20世纪30年代，上海十里洋场曾是远东轿车保有量最多的城市，有“万国汽车博览会”之称，而经过1957年“公私合营”的社会主义改造，尤其经过十年“文化大革命”的腥风血雨，私人汽车在中国大地已经荡然无存。除了大城市里极少量的出租汽车外，轿车几乎全部是官车。那时候，使用轿车是只有高级官员才能享受的权利。从解放初期开始，为数不多的官车――旧政权和“官僚资本”留下的美国轿车和苏联、欧洲的进口车，要按照等级严格实行配给。一直到1984年以前，县团级干部只能乘用国产吉普车。

单一的公车消费结构使中国的轿车需求受到严重抑制。上世纪80年代中期，中国的千人汽车保有量为0.5辆，连非洲最穷困的埃塞俄比亚（千人1.3辆）都不如，在全世界140个国家中排名倒数第一。

如今的人们或许会发出这样的抱怨或质疑：为什么中国没有趁1958年的轿车热，一鼓作气地把轿车工业建立起来呢？

答案是，随着大跃进的碰壁，以及急转直下的政治经济形势，发展轿车的声音在几乎是一边倒的态势中被扼杀了。建立轿车工业的有利时机和中国人擦肩而过。

然而，在此过程中，依然有三条轿车的细流在中国大地上得以幸存，它们是一汽的红旗、北京的“东方红”和上海的“凤凰”。十年动乱中，东方红轿车因“反帝反修”的需要，转产军用吉普车；而仿造奔驰190敲打出来的凤凰，迁至市郊的安亭镇后，改名上海牌。上海牌在一种自生自灭的状态中，后来居然也曾有过年产3000辆、每辆赢利5000元的“风光”。然而，由于批量小，家底薄，上海牌轿车在20多年里只做了一次“小改脸”，靠仿制起家的车身和发动机一直达不到被模仿车型当初的设计水平。