2011年06月30日 16:04
来源：凤凰网

第二节 轿车合资的拓荒者

1978年，中国终于开始清算文化大革命的历史灾难。当时，轿车生产依然被抑制，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产量；轿车设计、技术乃至生产设备基本停留在国外几十年前的水平上。中国的轿车产业基本上是一片荒地。谁会来垦荒？

“轿车可以合资”，邓小平开启绿灯

在邓小平领导下，中国开始了改革开放的新尝试，经济迅速恢复。有趣的是，这位伟人年轻时，有在欧洲汽车工厂工作的经历。1925年，21岁的邓小平在法国勤工俭学期间，曾到雷诺汽车厂的76号车间学习做一名钳工。当时计件工资的单位工价为1.5法郎。他是中国共产党第一代领导人中最早接触当代汽车业的，亲身感受过汽车的大生产模式创造社会财富的惊人能力。

改革开放之初，百废待兴。汽车工业的发展被逐步提上日程。

1978年10月，美国通用汽车公司董事长亲自率领代表团来华，看到中国完全依靠自己的力量建立汽车工业很有感触。这位董事长在北京与中方探讨重型卡车技术引进项目时，建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营，他用了“joint venture”这个词。他还补充说：“简单地说，合资经营就是把我们的钱包放在一起，共同办个企业，要赚一起赚，要赔一起赔，是一种互利的合作方式。若要再说得通俗一点，合资经营就好比‘结婚’，建立一个共同的‘家庭’。”

当时中国刚从文化大革命解脱出来，工业资产几乎100%国有，思想意识还没有从闭关锁国的状态中解脱出来。据当时从二汽抽调到北京筹备重汽公司并参与谈判的李岚清回忆说：“尽管他们说得有道理，但情感上觉得是不可能的。你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你‘结婚’？”尽管如此，他还是把这段内容写进了给国务院引进办公室的简报里。

当时分管副总理谷牧看到简报后，认为很重要，立即批请中央政治局和国务院各位领导传阅。邓小平看过后，在简报中建议搞合资经营的内容旁，批上了“合资经营可以办”。这就是中国“合资企业”的由来。这样一个十分重要的批示，一下子冲开了当时禁锢着中国人的思想禁区。中国汽车业30年的改革开放由此翻开了第一页。

后来，国家计委副主任顾明请示邓小平，问轿车项目可不可以搞中外合资经营，邓小平说：“可以。不但轿车可以搞合资经营，重型汽车也可以。”

同年，上海方面提出：引进一条轿车装配线，改造上海轿车厂，年产15万辆，大部分出口赚汇。在获得国务院的批准后，上海立即向全世界知名的大汽车厂发邀请电。应该说，在当时中国对轿车消费严格限制的情况下，国内几乎没有轿车市场可言。动议引进轿车装配线的主要目的是为了出口轿车，赚取当时恢复经济急需的“宝贵外汇”。

找伙伴、找“外国媳妇”也是有条件的。当时主要的考量是：一、要有先进的产品、技术和管理，在国际上有较强的竞争力；二、愿意帮助中国共同建设完整的、具有先进水平的现代化轿车工业；三、能够出口创汇，至少要外汇平衡；四、愿意对合营项目的配套、零部件企业给予帮助。

1979年3月21日，为了轿车引进项目，由一汽厂长、一机部副部长饶斌带队的第一机械工业部代表团，赴美与通用汽车公司进行了关于合资经营的谈判。但当时该公司的决策机构竟否决了董事长与中国搞合资经营的意向。他们认为，中国还不需要轿车，也没有生产的条件，特别是零配件的工业基础太差。

随后，饶斌和他率领的代表团几乎走遍了世界上所有的大汽车公司。

当时，包括德国在内的西方国家对中国普遍持谨慎态度，中国汽车市场的增长前景被评估为“很差”，因此，中方的邀请得到的回应十分冷淡。法国企业觉得返销和外汇平衡有问题；丰田正在热火朝天地和台湾企业洽谈合资；日产只提供下马过时的旧车型……

大众汽车属于极少数对中国发出肯定信号的生产商之一。当时德国大众正希望在亚洲找一个生产基地，与日本车竞争，所以，德国大众接起了绣球。70年代下半叶，大众汽车集团在亚洲创建第二根支柱的考虑渐渐成熟起来。当同韩国的接触无果而终之后，大众于1978年底和中国进行了最早的会谈。大众和上海的讨论先从15万辆的年产量开始，要组装的汽车种类是大众商用车、高尔夫和桑塔纳。

但是上世纪70年代末80年代初的第二次石油危机破坏了所有的计划。大众汽车举步维艰，下令停止全部的项目。董事会好不容易才被说动，没有将通向中国的大门完全关上。但此时的目标明显缩小，仅为3万辆，而且只限于高尔夫车型的组装。

大众为何敢于冒险？

1982年，为了协调中国汽车工业的发展，并逐步形成支柱产业，我国成立了有行业管理职能的中国汽车工业公司。一机部部长饶斌转任中汽公司董事长。在启动重型车、轻型车、发动机的大布局之后，轿车生产的尝试提上了日程。当时的经济决策部门仍把轿车视为“非生产力”而充满抵触，曾和中汽公司发生了激烈的争论。

中汽公司关于引进轿车项目的报告在1982年6月被送到了邓小平手里，邓小平在中汽的报告上批示：“轿车可以合资。”

邓小平以他政治家特有的高瞻远瞩，为中国轿车生产开了绿灯。从当时国内对轿车生产的冷漠认识来看，他的思想超越了20年。

作为中汽董事长，面对中国汽车业与世界先进水平几乎半个世纪的差距，饶斌实事求是地提出，搞轿车，我们还是“小学生”，要引进当代先进水平，边干边学；合资的初衷，就是要千难万难地逼出一个世界公认的高水平。

应该说，在当时的中国汽车行业中，没有哪个人能像饶斌那样对中国汽车工业与世界先进水平的差距有着全面、准确、深刻的认识和理解。这位1933年就参加革命的老共产党员不仅有着丰富的革命经历，而且是中国两个最大的汽车企业——一汽和二汽的创始人。在一汽，他工作了7年；在二汽，则一干就是16年。作为“中国汽车工业之父”，饶斌何尝不想完全依靠中国人自己的力量来缩小这种差距？何尝不想让“东风压倒西风”？

但强烈的民族气节并没有使饶斌在中国汽车工业发展的问题上失去理性，没有妨碍他客观、公正地看待西方的成就，也没有使他在与“西风”进行交流、沟通时一味地感情用事。20多年后的2007年12月，哈恩在北京接受作者采访时如此评价饶斌：“我跟饶斌的关系非常好。我们年龄相差不多，但经历完全不一样，我是西方的企业家，饶斌是革命家出身，很早做地下工作，但是在合作中，特别是通过那次去巴西考察，我们两人之间建立了信任和友谊。不仅如此，我和饶斌谈任何话题，他都能够很快地领会并且做出反应。我们之间有一种默契。”

在寻求国际合作的过程中，美国通用、福特和德国大众都表示了浓厚兴趣。经过60多轮谈判，中国基本上确定了与德国合作15万辆的项目，因为只有大众愿意提供1982年投产的桑塔纳新车。

不料，当中国代表团一行赴德考察时，德国大众内部却出现了分歧。负责财务的副总裁认为这样大的项目花钱多、利润少，而且外汇难以平衡，准备打退堂鼓。于是饶斌建议，将15万的规模压缩为3万，走少投资、快见效、滚雪球发展的思路。这个建议获得大众公司高层首肯。

作为战略家的哈恩及时捕捉到了中国汽车业的变化。哈恩回忆说：“我是1982年1月份到大众汽车公司担任董事长的。一到任，就面临两个需要我尽快拍板的项目，一个是西班牙的西亚特，一个就是中国上海的项目。这两个项目，当时在大众内部都不受欢迎，下面的人建议别干了。于是我决定直接负责这两个项目。我谈了自己对中国的想法，虽然当时中国受到文化大革命很大的破坏，但是另一方面，我也看到，邓小平领导的中国与以前是不一样的。邓小平是个天才，在当时的背景下能够实事求是，带领国家向市场经济的方向改革，这样的政策非常正确，特别是在我从1983年起亲自去中国访问以后，直接和中国的领导人面对面地进行交流，我就更坚信这一点了。”

哈恩还说：“那时在世界汽车工业界，无论是美国还是欧洲、日本，只有我相信中国改革开放的前景，看好中国的前景，所以在近乎20年的时间里，我们一直是孤独地在中国发展。”

实际上哈恩错了，美国克莱斯勒已经先于大众在1983年建立了第一家中外整车合资企业——北京吉普汽车有限公司；1985年，法国标致公司继大众之后在广州建立了合资企业——广州标致汽车公司；1992年，法国PSA标致雪铁龙集团与东风汽车公司合资成立了神龙汽车有限公司。但不同的是，这三个大众在欧洲和美国的对手似乎并没有像大众那样对中国市场给予足够的关注、那样倾情投入，所以他们的合资企业要么没什么起色，要么最终关门，基本上没有对大众构成有力的竞争，以至于令哈恩感到“孤独”。这一方面表明，当时尽管竞争者不多，但在中国投资生产汽车的确具有很大风险；另一方面也表明，大众的成功并非仅仅是因为来得早、没有对手。

还有一个让哈恩对中国有信心的重要因素，就是他对中国历史的了解。哈恩谈到，中国有三千年以上的文明史，在十八世纪前是世界上最领先的国家，不仅体现在幅员辽阔，还体现在中国人的创造力上。“我当时告诉我的同事，这是一个十亿人的国家，在各方面的全面发展是不可抑制的，如果我们不参与合作，中国人的技术发展固然会推迟一些时间，但是早晚他们自己会做出来的。与其这样，不如我们以伙伴的方式，尽快参与他们的发展。”

一开始，人们对中国能否为即将来临的现代化、大批量的汽车生产创造基本的条件抱有很大怀疑。大众的合作伙伴——上海汽车拖拉机公司的工厂甚至连民主德国工厂的水平都达不到。但是哈恩认为，这个民族有它伟大的、也是科学的传统——毕竟他们已经在制造太空火箭了——它已从计划经济的束缚下解放出来了，不久肯定会有能力研制和生产具有竞争力的汽车。因此，不去参与这种发展的主意是错误的。

这正是哈恩作为一个战略家的高明之处：不仅关注商业机会，更关注商业机会背后的历史、文化和制度变迁因素，因为正是这些因素使商业机会成为一种必然。也正是基于这种对中国历史、现状与未来的理解和远见，哈恩能够在最艰难的时候力排众议，坚持不懈地推进中国项目，并最终获得成功。而他在中国最早的对手则因过于专注纯粹的商业利益和眼前的得失而变得微不足道。

在这个世界上人口最多但却贫穷落后的大国，通过建立国际标准的整车厂，生产国际标准的汽车，带动一个完整的零部件供应体系发展，首先满足国内市场的需求，之后向外部市场扩张——这个理念一开始是由大众汽车带来的。此前中国政府只坚持通过尽快实现出口来改善外汇收支状况，大众却极力说服中国的主管部门，告诉他们中国存在一个国内轿车市场，长期下去它将发展为世界上最大的市场，而且要比大洋对面的美国市场规模更大。哈恩坚信，中国最终将发展为战略上最重要的大众汽车生产基地之一，它的产品会出口到亚太地区，甚至有一天也会出口到美国。

对中国国情的“超前”理解，使哈恩将中国项目视为大众全球战略的重要一环，在诸多问题上事必躬亲。自1982年春天起，大众和中方的谈判加快了节奏。中方最终选中的桑塔纳是当时大众汽车品牌中最高级别的车型。当时桑塔纳在巴西和欧洲生产，车身尺寸中等大小，是一款标准的B级车。日后，这款四门轿车不仅成了普通公务车的首选，也成功替换了在国内作为出租车的日本车。

中方与德方的最初磨合

今天看来，大众和上海的合资谈判进行了6年，可谓“旷日持久”。但是在 “摸着石头过河”的改革开放初期，相应的法律、法规、机构尚待建立，“第一个吃螃蟹”的拓荒者自然举步维艰，而这来之不易的合资实践有效的推动了中国对外开放体系的建立和完善。

例如，当时大众一口气给了中方16个专利，但是几个月过后，中方还不知道去哪里登记专利申请保护，因为中国当时根本就没有这样的专利保护机构。后来，大众汽车公司第一任驻中国首席代表李文波博士找到德国对外经济合作部，说服部长，把专利保护纳入德国与中国的合作项目，最终，专利保护成为德国当时与中国合作的重点之一。中国专利保护系统的建立得到了德国专利局的大力支持，连位于北京北三环的国家专利局大楼的修盖，都有德资注入。

汽车企业合资形式沿用至今，并被产业政策固化下来50％对50％的股比，也是大众和上海在合资合同中最早提出来的。哈恩回忆说：“50%对50%是基于这样一个考虑，中国需要我们，我们也需要中国，毕竟我们是外来者，中国这么幅员辽阔的国家，不是访问几次就可以了解清楚的，所以很多事情还需要中方的配合与合作。50%对50%是最平等的一个比例，谁也不多，谁也不少，有助于双方的平等交流。”因为中方一开始股东组成也比较复杂，除了上汽、中汽，还有中国银行。在50%对50%的框架下，大家可以融为一体来合作。“我特别高兴的是，上海大众的合同签订之后，双方再没有拿出合同来互相争执，也没有认为有歧义。我认为最好的合同就是这样，签订以后锁在柜子里，谁都用不上。”

德国大众和上海在1984年10月签字，成立合资企业上海大众汽车公司。中德两国的总理出席了签约仪式。

哈恩回忆，一开始在上海大众是试生产。但是在试生产之后，他们认为中国需要建立的不仅是一个组装厂，而是一个真正的带有各个功能的汽车生产企业，并且一开始就要考虑到出口。因为当时中国经济刚刚起步，外汇匮乏，所以哈恩决定在中国建立发动机厂，这个厂的产量是当时国内需求的三倍。早在1987年，中国产发动机就供应到了大众汽车公司在海外的其他企业，实现了批量出口，并取得了外汇。

在合资企业建立过程中，很重要的一项工作是人才的培养。上海大众从一开始就建立了学徒培训中心，完全引进德国的学徒培训制度。除了培养学徒工以外，合资企业从建立之日起，就给予中方员工平等的发展机会，自80年代中期开始，中方的管理和技术人员大量去德国狼堡总部及大众在其他地方的企业进行培训、学习，以至于“后来只要有中国高层领导或者中国高级代表团去大众总部访问，我们都能组织起上百人的中国员工在那里举旗欢迎，”哈恩笑着说。

尽管如此，上海大众在创建之初依然成为了众矢之的。合资的中方，甚至行业主管部门，一直对在中国生产的每一个零部件都要送到狼堡由大众进行认证耿耿于怀。当初大众来中国的时候，欧洲、美国、日本的零部件企业都不愿意一起来，因为当时中国的市场不足以吸引他们。上海大众的第一批零部件配套厂大多是上海的弄堂小厂，达到大众的标准谈何容易。直到1987年，桑塔纳的国产化率只有2.7%，一辆车只有车轮、收录机是国产的。许多人向上面告状，说德国人在卡我们的脖子，还有人提出了零部件要搞内需和出口两个标准。

但是德国人就是“倔”——坚决按合同办事，执行统一标准。他们认为：轿车是价格最昂贵的工业产品之一，消费者花了他们来之不易的钱，就应该得到一辆安全性能、质量水平、产品外观完全合乎标准的桑塔纳轿车。

当时上海大众的中方总经理王荣钧在一汽、二汽摸爬滚打几十年，是他抓住了问题的症结：平心而论，中国和德国的技术差距实在太悬殊了。上海牌轿车的方向盘标准只有三个，而桑塔纳的标准有一百几十个，这就是差距。技术有自己的规律，没有捷径可走，不按国际水平造轿车，何必搞引进合资？

有人说，德国人在国产零部件认证上卡我们，就是想凭借长期出口散件赚钱。

王荣钧据理力争：“上海大众不是德国大众的子公司，它是一个独立公司。国家只批准上海大众进口散件CKD(Completely Knock Down)（注：以全散装件组装汽车，其散件可以整套进口，也可以部分进口、部分国产；进口国整车生产厂家在采购了全套零部件的基础上，负责冲压、焊装、涂装、总装四大工艺。）组装桑塔纳 89000辆，散件装完了，国产零部件还上不来，德国人就得卷铺盖，因此他们在国产化问题上和我们一样着急。但是如果不坚持高标准，质量频频出问题，公司一样要倒牌子，要垮台。”

中国政府最后认可了上海大众的做法，并在零部件方面予以支持，哈恩至今还为决策部门组织技术实力雄厚的三线军工企业参与桑塔纳零部件的国产化表示赞许。

实际上，上海大众的最大贡献，就是顶住压力，零部件不搞“瓜菜代”（注：意为没有粮食吃，可以用瓜菜顶替。），经过一场“脱胎换骨”的艰辛，开创了中国当代轿车、中国汽车零部件体系与全球同步的高标准。如果当初在标准上放了水，今天中国轿车业恐怕只是世界三四流的水平，而上海大众很可能要么像北京吉普那样，一直病病歪歪，要么像广州标致那样，最后关门倒闭。

上海大众的起步产品桑塔纳，是当时大众汽车品牌“最高档次”的车型，1982年曾在日本的日产公司组装，销往日本市场。当时令上海方面感到遗憾的是，桑塔纳的后座太狭窄，上下车不方便，是一辆为驾驶者设计的车，不是专为领导人设计的，若同皇冠和尼桑比，就更是“小车子”了。于是，大众汽车集团的顶尖产品、刚刚在欧洲获得巨大成功的奥迪100进入了上海的视线。不久后，在中国北方的长春，一汽也看中了奥迪100，将其列入了引进产品的名单。

1985年，上海提议，上海大众同时生产奥迪100。但大众汽车集团旗下奥迪公司的代表团在参观了上海大众后感到非常失望。刚刚从上海汽车厂接手的老厂房实在让奥迪人看不上眼，落后的油漆线与土法上马的组装线使奥迪人觉得不可能在这里生产作为高档车的奥迪100。而上海大众的德方人员也正被桑塔纳的生产和零部件国产化进程搞得焦头烂额，认为上海大众的外汇额度、生产场地和人员素质都不适合再增加生产奥迪100。

经过中德双方的反复协商，最终确定采用SKD（Semi Knock Down）（注：以半散装件方式组装汽车，半散装件是指汽车的发动机、底盘等各大部件总成基本上以半成品形式出口，进口国则就地将其组装成整车。）方式组装奥迪100。于是，在其后两年里，上海大众一共组装了600辆奥迪100供中央政府相关部门和上海市的官员乘用。奥迪也就是从这里开始，首次踏上了它的中国之旅。