起亚KX7首试：上下受压，来部夹缝生存指南

文章来源：新车评网

作者：冯晞帆

从广州到西双版纳，由于中间需要转机，于是“不能携带三星Note7”这句话，听了好几遍，民航部门简直把它视作爆炸品来看待。同样来自韩国的起亚，最近也是很困惑。诸如新一代K5和K2，怎么看都更像是改款车，已失去原来赖以生存的设计优势。虽然起亚2016年在中国的销量录得微增，但这个微增是建立在2015年并不好的基础上。而且去年购置税减半政策即将退出，国内汽车销量经历了一轮井喷，起亚仍只录得微增就更是说不过去。另外，起亚除了高层人士变动，经销商也是负面不断，可谓是个多事之秋。

在去年现代领动的试驾会上，韩国高层曾如此“自我反省”，销量不振很大原因，在于受那些老掉牙的车型拖累。之后我们确实看到，现代大刀阔斧地把悦动砍掉。然后最近更是看到另一种趋势，就是模仿大众的做法，用老车平台套上新车的外壳，推出价位吸引，却不失新鲜感的车型。例如说同期进行试驾的现代悦动，以及我们这台KX7。起亚KX7还未正式上市，除了2.4L和2.0T车型外，还有一款显然是用来拉低底价2.0L车型。

KX7图

我也特意看了一下起亚KX7的裙底，后悬挂摆臂的细节，确实不同于索兰托L，而是更像上代索兰托。可是平台这种东西，仅作参考，再说原来老索兰托的悬挂规格也对得起这个级别。其实这台KX7，可以说是属于中国特供车这个范畴。起亚原来在7座中型SUV领域，也有台索兰托L，但进口身份很难让它发挥性价比优势。别小看这个性价比，向来铁面的美国媒体《消费者报告》，曾把索兰托L评为年度十大车型，源于索兰托L用RAV4的价格，就能给出跟汉兰达功能类似的车型。

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起亚KX7长度为4730mm，跟现代全新胜达一样。这种尺寸定位，很符合起亚向来打夹缝的战略。相比RAV4、CR-V等5座车型，起亚KX7明显更大，而又没到汉兰达、锐界那种地步，介于两者中间。韩系车原来打夹缝是屡战屡胜，不过最近就比较难说，因为有自主品牌，使得夹缝越来越不好钻。

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不照搬索兰托L，除了成本之外，也能更大面积切中中国买家的需求。索兰托L是台主要供美国市场的车型，内饰就跟汉兰达一样，说不上有什么不好，但就是平淡。毕竟这类7座车对于美国人来说，属性更多是台工具。可是在中国，这种车型需要承载的需求更多，例如说撑门面。KX7的车厢就比索兰托L更加豪气，除了又厚又柔软的座椅之外，中控台一大片皮质包裹并辅以缝线，上方还有一大块带弧度的木纹饰板，车厢也是用上容易让人联想到高级车的深棕配色。

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不过作为一款专供中国的车型，部分地方对中国审美又有过分解读之嫌。尤其是方向盘上的玫瑰金饰板，虽然国内很多人喜欢用玫瑰金的手机，但放在车厢里就比较违和，方向盘看上去更像是车主添油加醋改装上去的。幸好KX7还有全黑车厢配色，看不惯玫瑰金也有台阶可下。

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继承了起亚在配置丰富的特点，这台KX7的配置真是多得眼花缭乱，4S店里的销售完全不用担心跟顾客没有谈资。眼睛每看往一个方向，都会发现有各种功能按键，然后小惊喜一下：咦，这个原来你也有！往左看有记忆座椅按钮、车道保持、盲区提示开关、JBL喇叭，往上看有全景天窗。往右看挡杆台，更是按键的重灾区，左右座椅的加热和通风、驾驶模式选择、方向盘加热、四驱控制、Autohold、自启停……好，到此为止，我完全可以继续罗列下去，但这样会有凑字数骗稿费的嫌疑。

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中排座椅在厚度上，跟前排座椅相当，乘坐起来比前排不会有落差感。加上座椅可以前后调节，靠背倾斜度也是可调，实际坐起来相当舒服。这里终于想到武装到牙齿的KX7缺了哪项配置，就是后排没有自动空调，只有出风口。

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第三排座椅虽然明显比第二排单薄，但在7座SUV中，已经算很人道，例如要比汉兰达厚。除了座椅厚之外，靠背也是做得比较高，不像部分7座SUV那样，第三排靠背很短，部分后背得不到承托。将第二排向前调，第三排腿部空间其实挺可观。以我175cm身高为例，调好第二排，在第三排依然有四指余量。赞了一大段，可惜要来个转折，一切都败在头部空间上。我的头顶已经直接顶到了天花板，途中如果遇上抛跳位，那个情景真是不敢想。这个确实有点可惜，就差一点，KX7就可被列入适合满载长途的7座SUV。

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这类7座SUV在满座情况下，尾厢深度都很浅。不过有座椅折叠功能，第三排收折起来后，完全可以把KX7当成5座车来用。除了第三排能完全收平，第二排也能完全放平。这时除了能把它当成台货车来用之外，在月黑风光之夜，也可以用来干些羞于启齿的事情，古诗有云：停车坐爱枫林晚……去到尾厢，也少不了各种配置的身影。我们这台车顶配车除了电动尾门之外，还有感应尾门，带着钥匙站在尾门附近3秒就能自动开启，连踢的动作也省掉。

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大家常说韩系车没底蕴，而起亚更是集团中的老二。事实上，起亚在机械上的表现，经常会好于现代，同级中也是有板有眼，这个跟起亚偏向于欧洲市场不无关系。尽管KX7用的是上代索兰托的平台，但行驶质感更像是台稍软的索兰托L。老索兰托属于硬而扎实的类型，而KX7悬挂则更懂得变通，用柔去化解冲击。西双版纳会有很多铺装不好的公路，看着那些大坑，无需减速直接冲过去，底盘一点失态都没有。不过这副底盘有点却比较像老索兰托，就是在走沥青路的时候，路感会比较丰富，悬挂频密地跳动，没有索兰托L那么干净。

汉兰达在滤震舒适感方面，比KX7做得更加过。可是汉兰达的代价是操控像只大象，而KX7则是能很好兼顾两边。这种两边讨好的7座SUV，类似于传祺GS8和福特锐界。在取舍的天平中，KX7比GS8和锐界要稍偏滤震这边，GS8和锐界悬挂在日常会给人较硬的感觉。或者说GS8和翼虎的悬挂软硬度似橡皮糖，而KX7就像棉花糖，外软但内里又有韧劲支撑。KX7的方向盘做得很轻，起亚的方向盘一直有种想模仿奥迪的感觉，手感很轻，而且反馈干净得显然是被修饰过。对于广大用家来说，这种方向盘其实很舒心，又轻又快，使得KX7在低速时不觉得有任何大车拖沓感。

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之前我们长测过现代全新胜达2.0T，同样发动机和变速箱，却是截然不同的调校风格。KX7的输出更为斯文，或许考虑到这是台偏家用的车。油门不像以往很多现代集团的车型，一踩就蹿出去，而是不缓不急地往前。降挡响应也是偏慢，少了点激情，但这样能滤掉部分错踩动作，以另一种方式来让自己变得更平顺，只是度稍微有点过。降挡之后也不像当时全新胜达那样，立刻如饿狼般前扑，而是先降一个挡试探，不够再降两挡。之前试驾用6AT的现代领动1.6L车型时，变速箱也有类似的逻辑。整体来说，这副动力系统平顺度很高，但不适合急躁节奏驾驶，否则会生气于它经常对你的加速指令慢半拍来执行。

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现在ACC很普遍，但KX7的ACC却做得很全面。大部分ACC都会有个下限值，低于40km/h便会罢工。KX7的ACC工作范围无下限，意味着在红绿灯，或者收费站等地方，可以跟着前车一直刹至停止。还没完，ACC还能跟随前车起步。带起步功能的ACC，让我想到了沃尔沃，而两者区别处在于操作方式。沃尔沃起步时要点一下油门，然后ACC自动恢复，而KX7只需按一下方向盘上按键。前者比较安全保守，而后者则真正解放右脚，将ACC的便利性最大化。不过现实总是骨感，ACC在自动停定时，跟前车足足隔了一台车有余的位置，不被插队也会被后面按喇叭，这个问题在沃尔沃那里，其实也是无解。

结论：韩系车向来看价格，这次尤为如此

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起亚的想法不难揣摩，造一台功能相当，却比汉兰达便宜的车型，也就是所谓的打夹缝。毕竟7座SUV仍是个蓝海，很多人想买，但碍于汉兰达和锐界门槛不低。本来这个算盘很容易打得响，只是恰巧有台传祺GS8，同样便宜、配置丰富，且机械素质过硬，某些层面甚至做得更好，例如设计。而且经过这几年，起亚相比自主车而言，能带来的品牌附加值不多。虽然起亚表面上不会将自己跟自主品牌相提并论，但无可否认是个威胁。考虑到上述客观情况，加上起亚有销量复苏上的压力，现在就看这台车，最终是否能给出一个破釜沉舟的定价了。