2012年05月10日 16:45
来源：凤凰网商业

随着汽车技术的进步，人们对汽车性能的要求也是水涨船高，动力要上去，油耗要下来，而且还得赶上当下“低碳环保”的时尚潮。这些“苛刻”要求，都无一例外地指向了汽车的心脏—发动机，它可是车子性能优劣的决定性因素。

熟悉发动机的人都知道，要满足这些要求可不是件容易事，往往是动力上去了，油耗和排放也跟着上去了，前一段“寿终正寝”的悍马就是个例子。在汽油机进退维谷之际，半路杀出个“清洁柴油机”，解了内燃机“鱼和熊掌不可兼得”的围。

柴油机问世并不晚，从鲁道夫·迪塞尔发明柴油机到现在已经有百年历史，但却一直沉睡在农业、工业、交通运输等领域。进入20世界80年代，在蔓延全球的石油危机影响下，柴油机“劲大、省油、环保”的特性被充分挖掘出来，并开始大踏步进入轿车领域。就拿我国新一代的乘用清洁型柴油机欧意德发动机来说，排放已经达到欧Ⅴ水平，与同排量的汽油机相比，油耗下降了30%，二氧化碳排放减少了25%，而动力却提升了50%。

据华泰的技术人员介绍，柴油机的翻身，首先要归功于电控高压共轨技术（CRDi）。在高压共轨技术产生之前，柴油发动机完全依靠机械增压，最大燃油压力喷射压力只能达到800bar左右，而且压力受发动机转速波动很大。高压共轨发动机，燃油压力完全由高压油泵独立产生，最高压力可以达到1600bar，燃油雾化效果大大提升。此外，与传统发动机采用的对各汽缸单独供油不同，高压共轨发动机采用的是由公共油管供油，称作“共轨”。“共轨”技术确保了各汽缸得到的喷油压力、喷油量都是一致的，避免了不均带来的发动机振动，提升了搭载舒适性。最后对喷油过程的控制也有了革命性的改进，以前完全是机械控制，而新一代的高压共轨发动机采用了先进的“电控”技术，通过传感器电子控制单元（ECU），发动机可以根据不同的工况给出精确的喷油指令，喷油量、喷油时机可谓恰到好处。正是通过对喷油压力、喷油时机、喷油量的精确控制，高压共轨发动机燃料燃烧更加充分、柔和，动力、油耗、和排放较过去的柴油机有及质的飞跃。

采用博世新一代高压共轨技术的欧意德发动机，还采用了最前沿的多次燃油喷射技术，单循环内可以实现1次预喷、2次主喷、1次后喷，通过预喷，提前预热汽缸，将燃烧温度提高了200-300度，不但提升燃烧充分度，而且使得反动机工作更加柔和，而一次后喷则通过二次燃烧，将未燃尽的碳颗粒降至最低，有效减少了碳烟。据测算，欧意德发动机1小时所产生的颗粒物比一颗香烟燃烧产生的颗粒物还要低。

柴油机性能飞跃的第二个功臣就是可变截面涡轮增压技术（VGT）。事实上，涡轮增压技术并不鲜见，早就在几十年前就开始大规模应用到柴油机上。但是，涡轮增压发动机却一直面临“涡轮迟滞”的困扰，即在发动机处于低转速时，由于废气不能有效驱动增压涡轮增压，效果反倒不如自然吸气式发动机。近年来，可变截面技术彻底解决了这个问题，通过不断改变进气导流叶片夹角，使得增压器在任何工况下都能顺利参与工作，确保强劲的动力输出。

最后一位功臣是中冷废弃再循环技术（EGR）。氮氧化物一直是汽油机攻击柴油机的“小辫子”，EGR技术正是柴油机对抗EGR的秘技。通过将部分废气再次引入汽缸参与燃烧，可以适度降低汽缸里的含氧量，而高压富氧恰恰是氮氧化产生的条件。测试显示，目前柴油机的氮氧化物排放已经可以达到与汽油机相当的水平。

CRDI、VGT、EGR等技术的综合运用，使得柴油机彻底摆脱了人们对柴油机的不良印象，并在动力、节油、排放上取得了对汽油机的完全胜利，成为节能环保动力领域最有力的竞争者。