2011年07月17日 12:36
来源：凤凰网

1．驾座千年沧桑

座驾，意即有人坐有人驾驶的代步工具。

每天迎着晨曦，眺望满街的车水马龙，汽车像蝗虫一样塞满了街道，开车的，乘车的满脸焦虑，汽车已经主宰了交通工具市场。现代文明带来的负面影响，在“车”的世界里都发挥得淋漓尽致。以车代步发展到如今，是否还可以激发起人们对车的怀旧情结？那些原始和落后的交通工具，伴随乘车人、拉车人那份怡然自得的心理却又是十分难得的。

在所有的历史变迁中，车的变迁，可谓与人们生活息息相关，都具有时代个性，代表着一种文化背景和品位。从它的由简到繁、由人(畜)力到机械、由慢到快……我无法考证其“车”的沧桑巨变，据说在我国就有几千年的历史。

古时英雄好汉驰聘沙场是骑马，留下了几多惊险神话。后来皇上出游或战争需要，人们发明马(或牛、驴)拉的两轮车，这可从兵马桶的出土和许多古迹壁画上可以证实。《苟子“解蔽》：“奚仲作车”。“奚仲，夏禹时车正。黄帝时已有车服，故谓之轩辕”。轩，就是古代一种前顶较高而有帐幕的车子，供大夫以上乘坐。“啸嗷东轩下”、“月上轩而飞光”的情境是多么令人景仰。杜牧《阿房宫赋》：曰“雷霆乍惊，宫车过也，辘辘远听。”“车骑塞巷，宾客盈座”，又是另一般场景。辒，乃古代兵车之一种，四轮车，上蒙以生牛皮，下可容十人，又能往来运土填堑，以攻城为主要任务。辒车，是古代一种卧车，据说秦始皇在外驾崩，就是用辒车运回宫的。辎车，则是古代一种有帷盖的大车，既可载物，又可作卧车。《后汉书》载：“云辎蔽路，万有三千余乘。”不由入想起杜甫《兵车行》里车辚辚，马萧萧的战争场面。总之，古人颇具聪明才智，发明车目繁多。且这些“座驾”多象征着权贵富豪的身份和地位。不过，这些车多为畜力拉车。

到了汉代，四川民间出现了“鸡公车”系用硬木制造，长4尺，车架安设在独轮两侧，由一人掌扶两个车把推行，有时也可前拉后推，载人载物均可。车子虽小巧，载重量却可达二三百公斤。“鸡公车”因系独轮着地，所以无论平原山地，小道皆可畅行无阻，是一种胜过人力担挑和畜力驮载的既经济又实用的交通运输工具，是人类交通史上一项重要发明，“独”领风骚若干年代，至今还在发挥“余热”，在乡村，建筑工地仍有它的身影。据当代日本学者在研究自行车发展史时，认为“鸡公车”是自行车的始祖。

到了三国时期，诸葛亮六出祁山时在陕西县黄河镇发明了“木牛流马”的交通工具。《三国演义》第102回交待此事，题作“司马懿占北原谓桥，诸葛亮造木牛流马。”它比“鸡公车”进了一大步，可以爬坡上坎。靠着它，成都平原出产的粮秣才得以连续翻越“猿猱欲渡愁攀援”的巍巍秦岭。至于“作一木牛，连仰双环，人行六尺，车行车步的“木牛流马”究竟属何形态，利用何种原理，仍是一个千古之谜。

“鸡公车”的第二次变革是在宋代，变一人推动为前后两人把架、两旁两人扶拐，前用驴拉，称“串车”。第三次变革是在明代，在“串车”的基础上加拱形席作顶，用来拉客，称为“双缱独轮车”。第四次变革是在清代，增加了风帆，巧妙地利用风力。“鸡公车”后来跨江越淮，传到中原大地。在抗日战争和解放战争时期，“鸡公车”将粮草、辎重运往前线，可谓旷世奇功。

到了20世纪初，城市里出现了双轮的人力黄包车，作为主要的“客运”工具。黄包车又分“路车”和“街车”两种。“路车”的任务是“长途客运”；“街车”专门在城内“行驶”跑“短途客运”，可以全城跑，但也设有“站口”，相当于现在工交车的车站。旧时黄包车夫地位低下，常受人欺负，宪兵、警察可以随意使唤坐车不给钱的。

人力客三轮历史并不悠久，解放初期才出现的，它比黄包车又进了一大步，也可以说翻开了城市客运的新篇章，至今仍然是城市客运的一道亮丽的风景，通行便捷，观市井浮华闹市，比小汽车更悦目爽心，颇受旅游者青睐。看来，人力客三轮车，短时间内不会“绝迹”，还会“风光”一个时期。

说起“座驾”掌故，世界上最早的一辆汽车“风力大车”，是1600年由荷兰工程师C．史文发明制造，顺风时速可达30km。世界上最早的一辆蒸气汽车，1769年法国陆军技术军官居诺花了6年时间制成，时速为4km。世界上最早的一辆汽油汽车，是1860年德国工程师卡尔·本茨和戈特利布·戴姆勒同时制造出了新车，用重量轻、转速快的汽油发动机做动力，这是现代意义上的汽车。这时的汽车很粗糙，性能差，往往车开出不久，就会有麻烦，上坡时还要下来推车。而1914年，美国福特创造了第一条汽车生产线，10秒出一辆。1997年美国人又把汽车送上月球。

我国最早进口汽车是在1901年(清光绪二十七年)，是匈牙利人李恩时(Leine)将两辆汽车带人上海。一辆是凉篷式汽车，另一辆是折叠式软篷，前排为双轮座席，车轮是木制的，外面包上实心橡胶轮胎。采用转向盘、转向带和梯形结构控制行驶方向。照明用煤油灯，喇叭是手揿的。这两辆车在上海招摇过市，引起轰动。

我国的第一辆汽车于1929年5月在沈阳问世，由张学良将军掌管的辽宁迫击炮厂制造。张学良让民生工厂厂长李宜春从美国购进“瑞雪”号整车一辆，作为样车。李宜春将整车拆卸，然后除发动机后轴、电气装置和轮胎等用原车零件外，对其它零件重新设计制造，到1931年5月历时两年，终于试制成功我国第一辆汽车，命名为民生牌75型汽车，开辟了中国自制汽车的先河，终究是值得钦佩的。

新中国成立后，1953年7月第一汽车制造厂动工兴建，1956年7月投产，1957年7月13日我国生产出第一辆载货的解放牌汽车，1958年5月，我国第一汽车制造厂自行研制设计生产了第一辆红旗牌轿车，被誉为“东方神韵”。几十年来，我国汽车工业得到了快速的发展。特别是改革开放以来，汽车生产采用了各种高科技及人性化的安全及便利设施，汲国外汽车科研之精华，驾乘舒适的“座驾”不断诞生。返回7

2．新中国成立前的汽车业（1901一1949年）

1901年，对了解汽车史的人来说是个值得关注的一年。这一年，一位叫李恩时（Leinz）的匈牙利人携两辆汽车登陆上海，开中国汽车风气之先。现存有照片为证。但也有人说，西太后乘坐过的一辆Duryen汽车是我国进口的第一辆汽车。现还有实物陈列在颐和园内。

究竟谁是中国进口的第一辆汽车？据我国汽车史家魏励勇先生考证，“李恩时进口汽车之具体日期已不可考。”但由工部局例会之日——1902年1月30日（腊月廿一日）来看，时光绪27年12月。如果考虑到申请执照前从事贸易会讨论中间尚需经过一定时间，则进口日期可能在一个多月前，即1901年冬天。比西太后乘坐的那一辆还要早一年。

照此认证，上海是中国第一辆进口汽车的城市可盖棺定论。当时有新闻这样报道：“汽车进入本埠首张执照颁布”。不过，工部局发出的首张汽车牌照是临时的，暂例马车类征税，每月捐银2元。有意思的是，工部局决定在当年（1902年）下半除增设汽车执照专门项目之外，还起草制定了汽车主遵守的规则。也就是说，我国第一部汽车交通法规也由此伴随产生。但遗憾的是，此事以前却从没有人提起过。

1907年以后，中国少数沿海城市陆续出现汽车客运和汽车货运。1913年，全国经济委员会成立，督导公路建设，拨款地方修路，鼓励民办汽车运输，将公路列为政要之一。1917年，当时中国第一条汽车运输线路张（家口）库（伦，今蒙古乌兰巴托）公路通车。到1927年全国公路总长已达29170千米，民用汽车保有量由1912年的294辆增长到18677辆。1934年成立公路委员会，统一路政，开展省际联运。到抗日战争爆发之前的这一时期，可以说是中国汽车运输业日趋繁荣的年代，每年平均进口汽车5500辆，全国公路总长延伸到117296千米，民用汽车保有量68917辆，出现了一批官办的和民营的出租汽车公司和公共汽车公司。

严格地说，旧中国没有汽车业，几次尝试建立汽车业都以失败而告终。历史上最先提出要建立民族汽车工业这一想法的是孙中山先生，1920年，他把这一想法写进了《建国方略》中，他还邀请亨利·福特来华发展汽车工业。但因战乱，国难和民不聊生，“甫出娘胎，当即夭亡。”

民生牌汽车

张学良先生首先将造车设想付诸实施，在辽宁造出民生牌汽车。据史料记载，1926年6月，张作霖在奉天（今沈阳）成立迫击炮厂（1929年5月改称为辽宁迫击炮厂）。1928年，张学良在东北“易帜”，认为全国统一后要“化兵为工”，拟试制汽车。先在迫击炮厂内成立工业制造处，后改为附属民生工厂，张学良先后拨款80万元试制汽车。当时民生工厂有职员30人，工人177人，共207人。聘美国人迈尔斯（Myers）为总工程师，还雇佣了几名外国工程师。1929年3月民生工厂进口了一辆美国瑞雪号汽车进行装配、试验。后将该车拆卸、测绘，对部分零件、部件另行设计制造。历时2年，于1931年5月试制成功第1辆，定名为民生牌75型汽车。民生牌75型载货汽车可装载1.8吨货物，适于城镇使用，曾计划制造另一种为100型的货车，可装载2.7吨，适用于较差路面。第1辆民生牌汽车诞生于20世纪30年代，东北国土即将沦陷之际，曾在上海3次参展，2次游行。表达了民众对国产汽车的钟爱，并对日本侵略者的义愤填膺。

“九·一八”事变后，正在制造的民生牌汽车全部落入敌寇之手。向美国订购并已运到牛庄（今营口市）的46台汽油机，只得转运天津。后日军将民生工厂改为同和自动车工业株式会社。从1936年至1946年，我国各地先后试制过几种汽车，除沈阳的“民生牌”外，还有太原的“山西牌”、长沙的“衡岳牌”，上海的“中国牌”、云南的“资源牌”、天津的“飞鹰牌”等，但都仅仅是昙花一现。其中山西汽车修理厂试制的山西牌汽车，对社会公众影响颇大。

早在20年代，阎锡山在太原创办兵工厂，并已初具规模。1932年，阎锡山出任太原绥靖公署主任，以“生产救国，开发实业”为口号，将名为晋绥军修械所的兵工厂改称为壬申制造厂，制造农具等，其中双向引信厂改为山西汽车修理厂。厂址在太原小东门，工人百余名，厂长姜寿亭，主要负责修理绥靖公署的公车。

1932年3月，该厂技术员阎春和赴天津购置机器，用以仿造汽车。但由于技术、设备问题而未进行。4月，阎锡山令汽车修理厂制造汽车，由姜寿亭负责设计、试制。1932年12月仿美国飞德乐（Federal）牌汽车试制成装载量1.5吨的汽油载货汽车一辆，定名为山西牌。到1933年夏，试车行驶约1.8万千米，名部件尚属完好。

1932年中国山西省自制载货汽车

由山西汽车修理厂仿美国Federal牌汽车制造的1.5吨汽油机载货汽车，左上角为该厂厂长姜寿亭。

山西制成汽车的消息不胫而走，不仅成为山西省特大新闻，在国内也盛传一时。1933年9月号《道路月刊》以“晋省自制汽车成功”大标题作专题报道。1934年初，中华全国道路建设协会函请实业部，通令全国兵工厂及各省建设厅派技士往山西考察，仿制山西自选的汽车。然而，山西省虽有创办汽车厂之举措，后终因资金短缺、工业基础薄弱，时局动荡，阎锡山本人亦无兴趣而未果。

此后，1936年曾筹建中国汽车制造公司，并于1937一1939年间用进口的散件组装约2000多辆柴油汽车。抗日战争期间，资源委员会也曾筹办并由中央机器厂生产过汽车。

在当时的中国，尽管存在资金和技术等方面的不足，但是，主要由于日本对华的侵略战争，使当时的中国从根本上丧失了建立汽车工业、生产汽车的条件。抗日战争胜利后，天津又曾尝试批量生产三轮汽车，也只是昙花一现。在新中国成立之前，中国人创建民族汽车工业的夙愿始终未能实现。中国民族汽车工业只有在新中国成立以后才变成了现实。