探访人类未来最震撼工程——川藏怒江行
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探访人类未来最震撼工程——川藏怒江行

2020年01月02日 18:03:59
来源:凤凰网商业

12月初,川西高原已经完全入冬。我们摄制小分队一行十来人却从成都出发,驾驶着最新的长安福特大七座SUV 锐界2020款ST,过都江堰,进汶川,扎进上千公里的横断山区,一路向西,穿过羌寨、碉楼、藏居,翻山过河,直奔千里之外的西藏昌都。

【为什么要去怒江?】

这次为期8天的长安福特锐界川藏行,往返穿越了川藏公路的北线与南线,沿途景点名胜众多,但我们最关键的探访目的地,却是距离成都上千公里之外、鲜有外人涉足的怒江峡谷。

为什么要来这里?蛮荒至极,有什么好看的?

因为再不过多久,人类未来50年内,最壮观、最险峻的超级工程,就要飞架诞生在这里。

这个工程,就是震古烁今的川藏铁路怒江特大桥。

早期效果图(该方案已放弃)

它将要比中国乃至世界所有的现有桥梁更加险峻,几万吨钢铁,飞挂悬在600米的高空,又为极其险峻的山谷夹峙,气势惊人,可谓是超越了一切想象。

它的修建难度,也是足以令当世之诸多伟大工程望尘莫及的。川藏铁路怒江特大桥一出,所有过往的工程传奇都将成为往事,不胜笑谈中。

正因如此高山仰止的显赫地位,我们必须要看来提前亲眼看一看,这座世界级的超级工程,它最终选择的位置中心点,也见证一下超级工程诞生之前,千古怒江苍凉的绝境、静谧的桃源。

【为什么选择了怒江?】

以川藏公路为例,自雅安翻越二郎山后,向西依次要跨过大渡河、雅砻江、金沙江(川藏分界)、澜沧江、怒江,再与雅鲁藏布江的上游支流易贡藏布、帕隆藏布并行,然后翻山进入林芝。

这六条澎湃的河流,并称为“横断六江”。南北走向的山谷与河流,共同构建了横断山区这片山的世界、山的王国。

但要说到对交通的阻隔,河水的作用还更大一些。

由于亘古的水流持续冲刷,河道与山谷不断被切割加深,河道被海拔4000-5000米的高山夹峙,谷底与山巅高差可达2000-3000米。

这样,山与水便塑造了川藏交通“翻大山-下大山-过河-接着翻大山”的基本底色。

而由于多种气候、地质、降雨作用的共同作用,越往西行,河谷愈发深切、逼仄,山势愈加陡峭、艰险。

位于四川地界的大渡河、雅砻江这2条河流还好说,架桥修路还有法应对。

而到深入藏区的金沙江、澜沧江,公路坡度之陡峭、九曲十八弯,就让修铁路成为困难的事情。

因此,顺理成章地,铁路的最佳走法就是转向西北方向行,从上游河谷与高山间高差较低处过江,绕避下游的深切河谷。

在金沙江跨过川藏分界,进入西藏;而西藏东部的中心城镇——昌都,本身就在澜沧江江谷两岸。

这样,又解决掉2条大河的过江问题——

要知道,在下游几百公里外的云南,它们构成了险峻的地理奇观:三江并流。却少有人知道,上游西藏地界的河谷,却更为惊人。

而当我们的旅途走到南北横断河流的最西,地处印度洋与太平洋水汽分水岭的怒江V形峡谷时,这种险峻也就达到了极致。

【无可回避的怒江】

更令人头疼的是,往南往北几百公里,全是这样的蛮荒地貌,沿线少路少桥,村庄都罕有。

这里,又恰好位于成都和拉萨的中点,也正是全线的控制性工程。

前面4条大江,都能有取巧的办法,用现代工程技术手段,架桥过江。而在怒江峡谷这里,连找个桥墩的地方都难找。

然而高低起伏的横断山,行至这里终究避无可避。

一南一北两条川藏公路,到这里也只得汇合过江,绕下弯弯曲曲的“72道拐”,进入地质破碎的峡谷蜿蜒前行,然后在最窄不足百米处,一跨过江。

这就是闻名的公路怒江桥,还附有很多江湖地邪性传说。

而快速向前的铁路,却无法绕出这么多个回头弯;光滑的钢轨,火车也无法使用如此陡峭的坡度。铁路桥,必须找出一条新路:

过江的位置不能太低,否则下山的坡度太陡,隧道太漫长。位置也不能太高,否则峡谷太宽阔,桥梁跨度太大。

桥梁的位置必须在山与谷之间寻找平衡。

最终的选择就是择一山谷狭窄处,把桥墩桥塔建在半山腰、接近峰顶的地方。用超级钢铁悬索的力量,一跨1000米,飞渡过去。

【震撼至极的怒江】

怒江峡谷的艰险雄奇,是没有到过的人难以想象的:

在海拔仅2700米、宽不过百米的江谷底抬头望去,两边都是海拔4400米以上的荒山,海拔落差1700米,山势险峻,层峦叠峰。

窄窄的怒江两岸,江水深切,山谷夹峙,峭壁千仞、危岩嶙峋,寸草不生,浑黄的颜色一片苍凉莽莽。

不少江岸上下都是近乎垂直的绝壁,更有大面积的碎石滑坡,令人胆战心惊。抬望眼,只见窄窄的一片天空,接连高山。

在夏季,浑黄的怒江水激流直冲,在江峡狭窄处,涛声轰鸣昼夜不息,怒吼咆哮、声震山谷。

而在稍微平缓的江段,由于江底暗礁作用,江面深涧连连呈现巨大的环形波纹和旋涡。

对于要把桥墩建在山上的悬索桥来说,这些都还无足轻重。

但麻烦就在于,这里的岩石风化破碎极其严重,加之山势陡峭,坡度常达70度以上,开辟作业面、工作道路极为艰险。

这成为选线、建设的最大难题。

【梦牵魂绕的怒江】

为了解决巨龙跨越怒江的终极难题,几十年来,一代代铁路选线科研工作者,在图纸上设想、绘制了各种路线设想。以极大的智慧,精选出几种可行的方案。

两年前的深秋初冬,我们摄制小分队,就随工程师远远地在高处眺望过,其中一个被认为很有希望的桥位。

当时短短10公里的直线距离,看似平坦开阔的高原,我们光从国道开到能俯瞰怒江的乡政府,就花了2个多小时。

高山峡谷的震撼,激荡峡谷的风云,已经终身难忘。

然而,在此后的实地踏勘中,这个桥位被认为过于艰险、偏远,山体又陡峭得人绑绳子都爬上不去,被放弃了。

后来,我们听说,工程师们又在远离几十公里外的地方,找到了一片绝境背后的幽谷,这里地势罕见地开阔,有村庄人烟,犹如世外桃源。

而村庄附近不远处,就又是怒江夹峙的山谷,地质情况又难得的好。正好可做新的桥位选择。经过几番新比选,已经倾向于此。

更关键地,这里有可通车的便道,相对易于进入、贴近。

这我们怎能不来亲眼见证呢?接到一线工程师的邀请,在长安福特的大力支持下,我们就迅速集合出发了。

【艰险遥远的怒江】

我们车队大体沿着317川藏北线的路径,经茂县,探黑水雪山,到马尔康,体验了藏羌文化。

而然后又沿大渡河、雅砻江的上游支流,经过炉霍到甘孜,又进白玉探雪山雪原,然后翻雀儿山,过德格,跨越冬季流冰的金沙江,进入西藏。

紧接着,又翻矮拉山,过江达,沿着澜沧江的上游支流,进入到繁荣的藏东门户——昌都。一路上,见识了也拍摄了许多壮阔绝景、人文风情。

而最后的冲刺,便是一大早从澜沧江谷里的昌都,直奔怒江新桥位。

这首先得开150公里,用3个小时从昌都市钻沟翻山,爬上邦达高原,离开国省道(昌都市区到所属的邦达机场也要125公里,2个半小时)。

然后再开40公里,抵达地处偏僻的A乡。而这一路上冰雪覆盖,时速只能控制在20~30公里,又花去近2个小时。

稍加吃饭修整,我们还得沿着15公里烟尘滚滚、九曲回肠的土路(可谓新“怒江72拐”)——这是今年施工队才刚刚拓宽的,从海拔约4000米的A乡,直下1000米,来到海拔约3000米的怒江边。

这时,时间已经拨近下午,直线不过90公里的距离,已经花去了我们6个多小时的时间。

毕竟,这已经是从澜沧江谷又翻越一道分水岭,来到了怒江峡谷里。

所幸,虽然脱离了正规道路,锐界的减震性还真不错。否则大家真都得颠得七荤八素了。

【在这里,最惊人的是景】

与其他地段蛮荒难以进入的峡江段所不同的是,这里两岸都有尚未安装护栏的新拓道路,高悬在距离水面60米的山崖。

连接两岸的,是一座前些年刚修建、籍籍无名的县乡级怒江桥,跨越着冬季静谧、绿色、温柔的江水。

然而,由于最近的道路扩建——把只能单车通过的2米多窄路拓宽为4米多勉强双车会车的道路,在江边石壁上新炸山岩的工程,也导致了岩壁极度不稳定。

危岩嶙峋,就挂在头上。而路上刚刚掉下的两块大石头,只容一车勉强通过。

头顶的山岩说不定什么时候就垮下来,这是现实意义的鬼门关。我们只得屏息止气,把命悬着,互相手语指挥着,快速通过。

接下来几公里,正是比行经国道所见,更加逼仄、险峻的怒江绝境。

滔滔江水在这里撞击出一条奇峰雄浑、高差超过1000米的巨大峡谷。

两岸山高谷深、岩石壁立,崖壁上的松散石头,被岁月的风吹雨洗,随时都可能滚入涛涛江河。峡岸上毫无护栏保护的蜿蜒道路,仿佛随时都会跌落进湍急的江水之中。

而当我们通过了这几公里,豁然开朗。一个难得的怒江宽谷出现在眼前,一个在巍峨雪山之下,怒江环抱的小村,就犹如世外桃源。我们终于到了。

【在这里,最震撼的是人】

我们要探访的中铁大桥院3位工程师,就寄居在这个荒僻偏远的藏族小村。而前面我们几乎要留下遗言的鬼门关,则是他们每天上班路上最轻松的第一段。

带队的冯工,从去年11月来到这里已经一年多了。难以想象的是,如此伟大壮观的工程,前半年完全就是他一个人实地在跑。

在当地老乡的指点下,他使出浑身解数,率先爬上了一个个本来只在地图上、航拍照片上画出的点位,对上下20多公里的多个桥位进行了初步踏勘。

而这每个初选的点位,都高悬在怒江边陡峭的、连野生动物都没有的半山顶上。

可以说,他爬高山、走绝壁,在怒江峡谷攀爬出的每一步,都是人类在这片行星上踏出的第一步。

冬春半年,冯工几乎是孤身一人冒着巨大危险,逐一排除了一个个不适宜的桥位,终于初步选定了我们今天在江峡里看到的一道中心线——未来川藏铁路的巨大钢梁,就是要从这里,凌空600米飞跃而过。

接下来这半年,郝工、邱工陆续支援赶到,但也就只有他们三个工程师,带着20多名勘探工人、20多名当地老乡,费尽艰辛,搭建起了崖壁索道;在半山顶上的避风处,建起了帐篷、搬上了沉重的钻机。

他们要在这里开钻,向地底下打出近百米的岩芯,再运回武汉的实验室,严谨科学地判明地质稳固程度,能不能承载1公里多长、近10万吨重的钢铁巨桥?

当然,前期道路施工的队伍、地形测绘的队伍、岩土力学科研增援的队伍,也很多,但都陆陆续续来了又走。

在高山顶上孤独坚持的,只有他们的小队伍,而这项繁重的工作还得持续近一年。

这也就是为什么我们在这个12月初的冬季,才第一时间赶来的原因——

天寒地冻,勘探终于暂停,工人们陆陆续续回家了。繁忙的事务暂时减缓了下来。一年的道路施工也初见成效,车队可以进入了。

而留给我们见面的,也只有一个晚上的时间。第二天一大早,他们又要驱车6个小时,回到昌都市开会、补给,来回就是两天。

他们每隔10天,才有重返文明世界、休整、洗澡的机会。平时每天的工作,就是上山下山,或者干脆好几天住在山上,组织勘探、打桩。

欢快的晚餐过后,在藏民房东的正屋里,我们借着太阳能蓄电的灯光,继续热烈夜谈。

而一支小分队,则随老乡带路,用两个半小时,爬上600米高的半山顶,拍摄壮阔的峡谷全景。风涌云动、极致风光。

我们和工程师们谈了很多很多,除了未来的人员设备进场、原材物资转运、大临设施建设,更多的还是工作、人生、理想、家庭。

在这里很久不见外人的他们,打开心扉,激动而热烈。

郝工和邱工很年轻,几乎是一工作就来到这里,担负起世界上最壮观工程的先驱使命,热血万丈,壮志蓬勃,率性欢快。

冯工年纪要大一轮,已经有了两个孩子。去年11月,老二还没满月,他就离开武汉,一头扎进奇险的山沟,直面生死、危险、孤独、恐惧。

而冯工的老大已经五岁多了,每天只能用手机视频和爸爸见面,嚷着“爸爸你什么时候才能回来啊”。

而面对三个月才有10天的探亲假,繁忙紧迫的工作,对家庭亲人的亏欠,冯工只得临时离场,飒然泪下。

家国难以两全,野外地质勘探工作者的生活就是如此艰苦、寂寞、酸甜苦辣。而对于川藏铁路怒江特大桥这座异常雄奇、异常艰苦的工程而言,更是如此。

我总觉得,如此伟大的工程,历史应当首先记住三位抛弃舒适生活、付出青春和热血的主要先驱者姓名。

【山河滚烫,举世无双】

翻越了寒冷的雪山,直抵时而温暖,时而凌冽的江谷,夜宿静谧得犹如世外桃源,但也艰苦难耐的小村。这是天堂与地狱的极致体验。

高原雪山下,蔚蓝的天空,满天的星斗。迷人吗?更多的是深不见底的孤独与寂寞。

第二天一早,我们送别终于得以进城休整一晚的工程师,接下了经历了一番艰险才下山的小伙伴,在雄浑壮阔的江峡补拍拉索吊装的镜头。

冬天怒江水温柔碧绿,全然不同夏天的奔腾震撼、动人心魄,穿越激荡峡谷的风流,在初升的日光下,也变得宁静安详。

抬望眼,未来在这样的高度建设桥梁,犹如行走天空,向下须俯瞰万丈深渊,向上则面对天造雄奇的巨大山峰。

这是以令人生畏、又非建不可、而且必须建成的超级工程,事关人民福祉、国家战略。

川藏铁路注定是一首壮阔的人类史诗:跨越上千公里横断山区,临雅鲁藏布江,直抵藏南边疆。

青藏高原和横断山脉横空出世,辽阔恢宏,上百万平方公里延绵起伏、海拔高耸、峡谷丛生,荒原高山,大片大片的土地渺无人烟。

横断横断,本意就是路阻难行。南北横断、东西不通。

要知道,这里本来就是印度板块、亚欧板块、扬子板块三大力量交汇相抗衡的地方,要在天地争雄处建造铁路,自是艰险异常。

更何况要正面冲撞,突破一道道山河锁钥,闪展腾挪、东西直贯,以近2000公里的长度,打通整个横断山脉!

未来的川藏铁路,长隧高桥连绵密集,奔腾行走气势恢宏,建设难度毫无疑问地冠绝全球,必将成为人类铁路建造史上空前绝后的伟大工程丰碑。

而在艰苦卓绝之地打造这般国之重器,就尤如一场战争,考验着一个国家的综合国力,还有勤劳勇敢、能征善战、坚韧不拔的人民。

但在驾乘强大的长安福特锐界亲身见证之后,我们相信,以当今国力之强大,工程人之用命,川藏铁路势必达成。

再过10年,这段现在还险峻逼人的山谷、绝世而独立的小山村,将成为探险旅游的绝佳去处。那将是桃花源故事的新篇章。