探访人类未来最震撼工程——川藏怒江行

12月初，川西高原已经完全入冬。我们摄制小分队一行十来人却从成都出发，驾驶着最新的长安福特大七座SUV 锐界2020款ST，过都江堰，进汶川，扎进上千公里的横断山区，一路向西，穿过羌寨、碉楼、藏居，翻山过河，直奔千里之外的西藏昌都。

【为什么要去怒江？】

这次为期8天的长安福特锐界川藏行，往返穿越了川藏公路的北线与南线，沿途景点名胜众多，但我们最关键的探访目的地，却是距离成都上千公里之外、鲜有外人涉足的怒江峡谷。

为什么要来这里？蛮荒至极，有什么好看的？

因为再不过多久，人类未来50年内，最壮观、最险峻的超级工程，就要飞架诞生在这里。

这个工程，就是震古烁今的川藏铁路怒江特大桥。

早期效果图（该方案已放弃）

它将要比中国乃至世界所有的现有桥梁更加险峻，几万吨钢铁，飞挂悬在600米的高空，又为极其险峻的山谷夹峙，气势惊人，可谓是超越了一切想象。

它的修建难度，也是足以令当世之诸多伟大工程望尘莫及的。川藏铁路怒江特大桥一出，所有过往的工程传奇都将成为往事，不胜笑谈中。

正因如此高山仰止的显赫地位，我们必须要看来提前亲眼看一看，这座世界级的超级工程，它最终选择的位置中心点，也见证一下超级工程诞生之前，千古怒江苍凉的绝境、静谧的桃源。

【为什么选择了怒江？】

以川藏公路为例，自雅安翻越二郎山后，向西依次要跨过大渡河、雅砻江、金沙江（川藏分界）、澜沧江、怒江，再与雅鲁藏布江的上游支流易贡藏布、帕隆藏布并行，然后翻山进入林芝。

这六条澎湃的河流，并称为“横断六江”。南北走向的山谷与河流，共同构建了横断山区这片山的世界、山的王国。

但要说到对交通的阻隔，河水的作用还更大一些。

由于亘古的水流持续冲刷，河道与山谷不断被切割加深，河道被海拔4000-5000米的高山夹峙，谷底与山巅高差可达2000-3000米。

这样，山与水便塑造了川藏交通“翻大山-下大山-过河-接着翻大山”的基本底色。

而由于多种气候、地质、降雨作用的共同作用，越往西行，河谷愈发深切、逼仄，山势愈加陡峭、艰险。

位于四川地界的大渡河、雅砻江这2条河流还好说，架桥修路还有法应对。

而到深入藏区的金沙江、澜沧江，公路坡度之陡峭、九曲十八弯，就让修铁路成为困难的事情。

因此，顺理成章地，铁路的最佳走法就是转向西北方向行，从上游河谷与高山间高差较低处过江，绕避下游的深切河谷。

在金沙江跨过川藏分界，进入西藏；而西藏东部的中心城镇——昌都，本身就在澜沧江江谷两岸。

这样，又解决掉2条大河的过江问题——

要知道，在下游几百公里外的云南，它们构成了险峻的地理奇观：三江并流。却少有人知道，上游西藏地界的河谷，却更为惊人。

而当我们的旅途走到南北横断河流的最西，地处印度洋与太平洋水汽分水岭的怒江V形峡谷时，这种险峻也就达到了极致。

【无可回避的怒江】

更令人头疼的是，往南往北几百公里，全是这样的蛮荒地貌，沿线少路少桥，村庄都罕有。

这里，又恰好位于成都和拉萨的中点，也正是全线的控制性工程。

前面4条大江，都能有取巧的办法，用现代工程技术手段，架桥过江。而在怒江峡谷这里，连找个桥墩的地方都难找。

然而高低起伏的横断山，行至这里终究避无可避。

一南一北两条川藏公路，到这里也只得汇合过江，绕下弯弯曲曲的“72道拐”，进入地质破碎的峡谷蜿蜒前行，然后在最窄不足百米处，一跨过江。

这就是闻名的公路怒江桥，还附有很多江湖地邪性传说。

而快速向前的铁路，却无法绕出这么多个回头弯；光滑的钢轨，火车也无法使用如此陡峭的坡度。铁路桥，必须找出一条新路：

过江的位置不能太低，否则下山的坡度太陡，隧道太漫长。位置也不能太高，否则峡谷太宽阔，桥梁跨度太大。

桥梁的位置必须在山与谷之间寻找平衡。

最终的选择就是择一山谷狭窄处，把桥墩桥塔建在半山腰、接近峰顶的地方。用超级钢铁悬索的力量，一跨1000米，飞渡过去。

【震撼至极的怒江】

怒江峡谷的艰险雄奇，是没有到过的人难以想象的：

在海拔仅2700米、宽不过百米的江谷底抬头望去，两边都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米，山势险峻，层峦叠峰。

窄窄的怒江两岸，江水深切，山谷夹峙，峭壁千仞、危岩嶙峋，寸草不生，浑黄的颜色一片苍凉莽莽。

不少江岸上下都是近乎垂直的绝壁，更有大面积的碎石滑坡，令人胆战心惊。抬望眼，只见窄窄的一片天空，接连高山。

在夏季，浑黄的怒江水激流直冲，在江峡狭窄处，涛声轰鸣昼夜不息，怒吼咆哮、声震山谷。

而在稍微平缓的江段，由于江底暗礁作用，江面深涧连连呈现巨大的环形波纹和旋涡。

对于要把桥墩建在山上的悬索桥来说，这些都还无足轻重。

但麻烦就在于，这里的岩石风化破碎极其严重，加之山势陡峭，坡度常达70度以上，开辟作业面、工作道路极为艰险。

这成为选线、建设的最大难题。

【梦牵魂绕的怒江】

为了解决巨龙跨越怒江的终极难题，几十年来，一代代铁路选线科研工作者，在图纸上设想、绘制了各种路线设想。以极大的智慧，精选出几种可行的方案。

两年前的深秋初冬，我们摄制小分队，就随工程师远远地在高处眺望过，其中一个被认为很有希望的桥位。

当时短短10公里的直线距离，看似平坦开阔的高原，我们光从国道开到能俯瞰怒江的乡政府，就花了2个多小时。

高山峡谷的震撼，激荡峡谷的风云，已经终身难忘。

然而，在此后的实地踏勘中，这个桥位被认为过于艰险、偏远，山体又陡峭得人绑绳子都爬上不去，被放弃了。

后来，我们听说，工程师们又在远离几十公里外的地方，找到了一片绝境背后的幽谷，这里地势罕见地开阔，有村庄人烟，犹如世外桃源。

而村庄附近不远处，就又是怒江夹峙的山谷，地质情况又难得的好。正好可做新的桥位选择。经过几番新比选，已经倾向于此。

更关键地，这里有可通车的便道，相对易于进入、贴近。

这我们怎能不来亲眼见证呢？接到一线工程师的邀请，在长安福特的大力支持下，我们就迅速集合出发了。

【艰险遥远的怒江】

我们车队大体沿着317川藏北线的路径，经茂县，探黑水雪山，到马尔康，体验了藏羌文化。

而然后又沿大渡河、雅砻江的上游支流，经过炉霍到甘孜，又进白玉探雪山雪原，然后翻雀儿山，过德格，跨越冬季流冰的金沙江，进入西藏。

紧接着，又翻矮拉山，过江达，沿着澜沧江的上游支流，进入到繁荣的藏东门户——昌都。一路上，见识了也拍摄了许多壮阔绝景、人文风情。

而最后的冲刺，便是一大早从澜沧江谷里的昌都，直奔怒江新桥位。

这首先得开150公里，用3个小时从昌都市钻沟翻山，爬上邦达高原，离开国省道（昌都市区到所属的邦达机场也要125公里，2个半小时）。

然后再开40公里，抵达地处偏僻的A乡。而这一路上冰雪覆盖，时速只能控制在20~30公里，又花去近2个小时。

稍加吃饭修整，我们还得沿着15公里烟尘滚滚、九曲回肠的土路（可谓新“怒江72拐”）——这是今年施工队才刚刚拓宽的，从海拔约4000米的A乡，直下1000米，来到海拔约3000米的怒江边。

这时，时间已经拨近下午，直线不过90公里的距离，已经花去了我们6个多小时的时间。

毕竟，这已经是从澜沧江谷又翻越一道分水岭，来到了怒江峡谷里。

所幸，虽然脱离了正规道路，锐界的减震性还真不错。否则大家真都得颠得七荤八素了。

【在这里，最惊人的是景】

与其他地段蛮荒难以进入的峡江段所不同的是，这里两岸都有尚未安装护栏的新拓道路，高悬在距离水面60米的山崖。

连接两岸的，是一座前些年刚修建、籍籍无名的县乡级怒江桥，跨越着冬季静谧、绿色、温柔的江水。

然而，由于最近的道路扩建——把只能单车通过的2米多窄路拓宽为4米多勉强双车会车的道路，在江边石壁上新炸山岩的工程，也导致了岩壁极度不稳定。

危岩嶙峋，就挂在头上。而路上刚刚掉下的两块大石头，只容一车勉强通过。

头顶的山岩说不定什么时候就垮下来，这是现实意义的鬼门关。我们只得屏息止气，把命悬着，互相手语指挥着，快速通过。

接下来几公里，正是比行经国道所见，更加逼仄、险峻的怒江绝境。

滔滔江水在这里撞击出一条奇峰雄浑、高差超过1000米的巨大峡谷。

两岸山高谷深、岩石壁立，崖壁上的松散石头，被岁月的风吹雨洗，随时都可能滚入涛涛江河。峡岸上毫无护栏保护的蜿蜒道路，仿佛随时都会跌落进湍急的江水之中。

而当我们通过了这几公里，豁然开朗。一个难得的怒江宽谷出现在眼前，一个在巍峨雪山之下，怒江环抱的小村，就犹如世外桃源。我们终于到了。

【在这里，最震撼的是人】

我们要探访的中铁大桥院3位工程师，就寄居在这个荒僻偏远的藏族小村。而前面我们几乎要留下遗言的鬼门关，则是他们每天上班路上最轻松的第一段。

带队的冯工，从去年11月来到这里已经一年多了。难以想象的是，如此伟大壮观的工程，前半年完全就是他一个人实地在跑。

在当地老乡的指点下，他使出浑身解数，率先爬上了一个个本来只在地图上、航拍照片上画出的点位，对上下20多公里的多个桥位进行了初步踏勘。

而这每个初选的点位，都高悬在怒江边陡峭的、连野生动物都没有的半山顶上。

可以说，他爬高山、走绝壁，在怒江峡谷攀爬出的每一步，都是人类在这片行星上踏出的第一步。

冬春半年，冯工几乎是孤身一人冒着巨大危险，逐一排除了一个个不适宜的桥位，终于初步选定了我们今天在江峡里看到的一道中心线——未来川藏铁路的巨大钢梁，就是要从这里，凌空600米飞跃而过。

接下来这半年，郝工、邱工陆续支援赶到，但也就只有他们三个工程师，带着20多名勘探工人、20多名当地老乡，费尽艰辛，搭建起了崖壁索道；在半山顶上的避风处，建起了帐篷、搬上了沉重的钻机。

他们要在这里开钻，向地底下打出近百米的岩芯，再运回武汉的实验室，严谨科学地判明地质稳固程度，能不能承载1公里多长、近10万吨重的钢铁巨桥？

当然，前期道路施工的队伍、地形测绘的队伍、岩土力学科研增援的队伍，也很多，但都陆陆续续来了又走。

在高山顶上孤独坚持的，只有他们的小队伍，而这项繁重的工作还得持续近一年。

这也就是为什么我们在这个12月初的冬季，才第一时间赶来的原因——

天寒地冻，勘探终于暂停，工人们陆陆续续回家了。繁忙的事务暂时减缓了下来。一年的道路施工也初见成效，车队可以进入了。

而留给我们见面的，也只有一个晚上的时间。第二天一大早，他们又要驱车6个小时，回到昌都市开会、补给，来回就是两天。

他们每隔10天，才有重返文明世界、休整、洗澡的机会。平时每天的工作，就是上山下山，或者干脆好几天住在山上，组织勘探、打桩。

欢快的晚餐过后，在藏民房东的正屋里，我们借着太阳能蓄电的灯光，继续热烈夜谈。

而一支小分队，则随老乡带路，用两个半小时，爬上600米高的半山顶，拍摄壮阔的峡谷全景。风涌云动、极致风光。

我们和工程师们谈了很多很多，除了未来的人员设备进场、原材物资转运、大临设施建设，更多的还是工作、人生、理想、家庭。

在这里很久不见外人的他们，打开心扉，激动而热烈。

郝工和邱工很年轻，几乎是一工作就来到这里，担负起世界上最壮观工程的先驱使命，热血万丈，壮志蓬勃，率性欢快。

冯工年纪要大一轮，已经有了两个孩子。去年11月，老二还没满月，他就离开武汉，一头扎进奇险的山沟，直面生死、危险、孤独、恐惧。

而冯工的老大已经五岁多了，每天只能用手机视频和爸爸见面，嚷着“爸爸你什么时候才能回来啊”。

而面对三个月才有10天的探亲假，繁忙紧迫的工作，对家庭亲人的亏欠，冯工只得临时离场，飒然泪下。

家国难以两全，野外地质勘探工作者的生活就是如此艰苦、寂寞、酸甜苦辣。而对于川藏铁路怒江特大桥这座异常雄奇、异常艰苦的工程而言，更是如此。

我总觉得，如此伟大的工程，历史应当首先记住三位抛弃舒适生活、付出青春和热血的主要先驱者姓名。

【山河滚烫，举世无双】

翻越了寒冷的雪山，直抵时而温暖，时而凌冽的江谷，夜宿静谧得犹如世外桃源，但也艰苦难耐的小村。这是天堂与地狱的极致体验。

高原雪山下，蔚蓝的天空，满天的星斗。迷人吗？更多的是深不见底的孤独与寂寞。

第二天一早，我们送别终于得以进城休整一晚的工程师，接下了经历了一番艰险才下山的小伙伴，在雄浑壮阔的江峡补拍拉索吊装的镜头。

冬天怒江水温柔碧绿，全然不同夏天的奔腾震撼、动人心魄，穿越激荡峡谷的风流，在初升的日光下，也变得宁静安详。

抬望眼，未来在这样的高度建设桥梁，犹如行走天空，向下须俯瞰万丈深渊，向上则面对天造雄奇的巨大山峰。

这是以令人生畏、又非建不可、而且必须建成的超级工程，事关人民福祉、国家战略。

川藏铁路注定是一首壮阔的人类史诗：跨越上千公里横断山区，临雅鲁藏布江，直抵藏南边疆。

青藏高原和横断山脉横空出世，辽阔恢宏，上百万平方公里延绵起伏、海拔高耸、峡谷丛生，荒原高山，大片大片的土地渺无人烟。

横断横断，本意就是路阻难行。南北横断、东西不通。

要知道，这里本来就是印度板块、亚欧板块、扬子板块三大力量交汇相抗衡的地方，要在天地争雄处建造铁路，自是艰险异常。

更何况要正面冲撞，突破一道道山河锁钥，闪展腾挪、东西直贯，以近2000公里的长度，打通整个横断山脉！

未来的川藏铁路，长隧高桥连绵密集，奔腾行走气势恢宏，建设难度毫无疑问地冠绝全球，必将成为人类铁路建造史上空前绝后的伟大工程丰碑。

而在艰苦卓绝之地打造这般国之重器，就尤如一场战争，考验着一个国家的综合国力，还有勤劳勇敢、能征善战、坚韧不拔的人民。

但在驾乘强大的长安福特锐界亲身见证之后，我们相信，以当今国力之强大，工程人之用命，川藏铁路势必达成。

再过10年，这段现在还险峻逼人的山谷、绝世而独立的小山村，将成为探险旅游的绝佳去处。那将是桃花源故事的新篇章。