虽然尚无官方消息确认，但从东风集团和辽宁省高层近期活动迹象来看，英菲尼迪国产落户大连并不象空穴来风。
英菲尼迪国产化时机成熟
英菲尼迪，一个原来被译作“无限”的汽车品牌，中国车友早有耳闻。但对于英菲尼迪的更多认识和认同是通过一个特殊事件，即2010年长安街撞车事件，在百公里的时速下经历两次严重碰撞的司乘人员竟无大恙，颠覆了人们对日本车的看法。厂商承诺同档车型少有的四年十万公里保修也正源于对汽车产品品质的底气。
2009 年，英菲尼迪在华销量5000辆左右。2010年，销量一度翻番达到1.15万辆，增幅高达137%，中国当之无愧成为英菲尼迪全球第二大市场。英菲尼迪作为日系三大高档品牌之一，也当仁不让地向雷克萨斯、讴歌展现其品牌实力。同年，雷克萨斯销量为5.2万辆，讴歌则为5200辆。今年，英菲尼迪继续保持强劲增势，全年销量有望达到2万辆，高于同期中国豪华车市场平均增幅。
按照业界普遍认为的进口车销量达到1万辆的国产化门槛，英菲尼迪国产化时机业已成熟。相对于本田、丰田，日产更应该加速高端品牌的国产化。目前，日产除了迟到的楼兰SUV以外，在华国产车型中还没有30万元以上轿车车型，高档豪华车出现明显空档。而本田有国产的歌诗图轿车，丰田不仅有汉兰达SUV，还有更高档的皇冠轿车和普拉多SUV。所以，丰田的雷克萨斯、本田的讴歌国产化可以稍缓一缓，英菲尼迪却是刻不容缓。
国产要从在销主力车型起步。目前，英菲尼迪在产主要车型有G、M、EX、FX、QX等几大系列，基本全系在华有售。按照一般惯例，总是在销的主力车型最先国产化。所以，英菲尼迪首批国产化的车型可能是M系或FX系。
大连是东风集团北上的最佳地点
与先前被寄予厚望的湖北和广东两地相比，大连是一个新兴的汽车产业基地城市，但是不乏投资优势。一是自然气候、地理区位得天独厚，大连具有海洋性特点的暖温带大陆性季风气候，冬无严寒，夏无酷暑，适于人居创业。大连港是国内与日本直线距离较近的港口，突出的口岸优势和区位优势。二是具有良好的汽车产业发展氛围和配套条件，拥有奇瑞、华晨、曙光、鹏迪等多个整车项目，配套企业多达100余家，相关贸易服务企业40余家。三是具备适宜于日韩的营商环境，大连是日本在华的主要投资地之一，大连三成的外资企业来自日本。四是具有相对较多的政策优惠空间。大连汽车产业发展的主空间--大连汽车产业区坐落在保税区内。大连曾是东北老工业基地振兴政策最大受益者，有望在明年出台的新一轮老工业基地振兴规划中得到更多支持。
落户大连，也有助东风集团向北扩张。面对一汽大众西进成都、南下佛山的咄咄逼人之势，东风集团的产能势力扩张步子小了些，这次选择落户大连或将是拉开发展骨架的重要举动，表面上英菲尼迪国产，后续也可以考虑再上东风日产产能。之所以选择辽宁，而不选择吉林或黑龙江，除上述4个原因外，还有一个客观原因就是吉林是一汽的大本营，鉴于吉林省与一汽有特殊的政企关系，如到吉林来不一定如到辽宁这么顺畅、倍受礼遇，以及可能会给出比较多的政策红包。
大连可以想象为英菲尼迪的全球生产基地
目前，英菲尼迪只在日本枥木县和福冈县的工厂生产，两家工厂的总产能在20万辆左右。按照今年发布的“Nissan Power 88”计划，到2016年英菲尼迪的销量要在2010年15万辆的基础上提升到50万辆以上，6年的复合增长率要达到22%以上。相信，如果没有中国，这一奇迹不会出现。
包含日产汽车在内的日本汽车厂商的产能国际化程度远低于美国，即产能扩散能力不如美国。通用、福特在美生产的比例也就是二三成，乘用车只有一成，大多数在目标国就近生产，而日产在日本生产的60%汽车要用于出口。
经历过日本大地震，日产正在努力打破英菲尼迪品牌汽车只在日本生产的局面，加速向海外转移产能已经成为英菲尼迪非常迫切的课题。许多网友应该还记得这样一个场景照片，今年3月日本大地震引发巨大海啸后，港口上一大批待出口汽车被冲毁，有媒体指出这其中就包括1300部英菲尼迪汽车。
3 个半月后，雷诺日产总裁戈恩透露：“计划在海外建立一家专门生产英菲尼迪品牌的豪华车型工厂，而中国和北美是可能性较大的两大候选地点。”
注意，戈恩说的是一家，假定50万辆的产能要由这家新工厂和日本两家工厂(已有20万产能)共同承担的话，留给这家新工厂产能任务空间最多可有30万辆之多，很可能这家工厂就会成为英菲尼迪的全球生产重心。5年后，中国的汽车市场大抵还不可能独食30万辆豪华汽车，今年销量2万辆，明年3万辆，后4年继续按50%增速，到2016年也不过15万辆，至少要有一半要出口海外。这可能就是英菲尼迪为什么要选择港口城市且具有保税区功能的大连秘而不宣的原因。
鉴于有关各方在英菲尼迪落户大连一事上出奇的低调，特建议其有机会要大大方方高调一下，免得不久的未来大连的街头会多一个笑话：“奇瑞也能制造这么好的车”。奇瑞、英菲尼迪都在大连有生产基地，二者的车标还真有几分神似呢。
