我国已经连续2年成为世界第一大汽车消费市场，但同时也应看到，销售数字包含了诸多令人遗憾的地方，其中，最为主要的是自主品牌并没有占据主流。所谓合资品牌，我方实际处于产业链的末梢，赚的不过是代工的利润。把世界第一的市场拱手相让，我们是不是太慷慨了？别忘了，资本社会以利润主导，我们不能目光短浅、一厢情愿。归根结底，还是得发展自己的工业，占领产业链的上游，方为最大的要务。
建设自主汽车品牌，并非难如登天。韩国人的现代汽车只用了18年就完成了初创阶段。我们总不至于还比不上韩国人吧。只要在工业设计、品质管理、采购管理、营销服务等环节下一番工夫，收获的季节会很快来到。当然，前提是心态必须放稳。
大众公司和丰田公司都是做了几十年的经济车，才逐渐升级，发展壮大。而我们的一些车企，开业没几年，小型车还做得七零八落，就热血沸腾，匆匆忙忙推出中型车甚至行政型车。一口吃不成胖子。心态如此浮躁，想必产品也很浮躁。这样的产品送到消费者手中，只能换回有限的钞票和无限的咒骂。
山不在高，有仙则灵。产品不在多，品质好则灵。哪怕只有寥寥可数的几款车，但品质呱呱叫，自然能召唤更多的主顾，企业自然进入良性循环。做到这一点，工业设计、品质管理、采购管理、营销服务，至关重要。
应该看到，我国自主品牌汽车目前尚停留在以廉价抢市场的阶段，长此以往，会陷入恶性循环，不是好事。应该以韩国的现代起亚集团为师，效仿他们的一些做法。业内周知，现代起亚汽车的特点是造型诱人，内饰精致，配置丰富，品质也基本上没什么问题，最大的欠缺是操控调校与动力匹配。比如，起亚花重金请来了彼得•希瑞尔，靠这位设计了奥迪A6、奥迪TT和新甲壳虫的德国人改变了起亚的面貌，就是一个很聪明的举动。毕竟，多数消费者物色汽车时，外观和内饰的满意度对是否消费起决定性作用。虽然站在宝马的角度，韩国车的操控简直差得不值一提，可普通消费者能有多少人把极速过弯和百米加速作为物色汽车的先决条件？
工业设计还体现在创新思维。比如，2009年，为三菱和日产打工40余年的台湾裕隆集团，创造了一个自主品牌：纳智捷。如果以驾驶角度看这款车，真是不怎么样，再加上是个新品牌，不值钱。但是，裕隆很聪明地避开了自己的弱点——动力与调校，在自己最擅长的领域——电子配置，施以拳脚。就像前些年的电影台词：把能装的都给它装进去。如此扬长避短，再加上品质管理，使得纳智捷在台湾的口碑日益见好。
品质管理和采购管理，直接影响到了产品的美誉度。前不久北京开了个自主品牌汽车博览会，仔细看了一圈，发现半数左右的车子，内饰粗糙的令人难以相信，有一款10万元左右的中型车，内饰简陋得如同小作坊的随意拼凑。这样的产品也好意思拿到市场上，真是匪夷所思。注重品质管理和采购管理，流水线上的问题产品决不能以合格产品的名义流进市场，供应商的零部件必须仔细筛查，逐步提高供货要求。只有做到这些，才能让消费者获得良好的第一印象，在这方面多些花费，肯定会有更好的回报。
营销服务也是阻碍自主品牌发展的因素之一。人们脑海中的某些固有印象，不会轻而易举地删除，比如，前些年流行过“奇瑞奇瑞，修车排队”的俏皮话。在川藏公路上旅行你能发现，比亚迪F3、奇瑞旗云，这些5、6万元的汽车奔驰在海拔2000-5000米的崇山峻岭之间，丝毫看不出有什么不妥。至于修车排队，在豪华汽车的4S店，虽然都是上百万元的车子，修理车间的门口照样排着队。不过，话虽如此，厂家得想办法让消费者明白这里的道理。毋庸置疑，我国自主品牌营销环节，普遍存在着热情度、专业度不够的缺憾。其实做到这一点很容易，看见丰田、大众的4S店是怎么做了的吧，就按那个要求。经销人员、服务人员们，首先自己得有点儿民族自豪感，不能想着我卖的是国产廉价车，无精打采。
我国虽然在50年前曾造出东风、井冈山、凤凰等小汽车，但大都不具备商品价值。直到奇瑞、长城、吉利、中华、东风、比亚迪等一批自主品牌汽车的陆续兴起，我们才真正拥有了具备话语权的汽车。最近1、2年的自主品牌汽车，造型愈加漂亮，价格依旧低廉。尤其值得骄傲的是，在2010年汽车销量的前10名中，奇瑞汽车以68.2万辆的成绩，名列销售排行的第五名；比亚迪以51.98万辆的成绩名列第七名，其中，比亚迪F3卖了26.39万辆，再次力压众多外来品牌车型，卫冕2010年度单一车型销售冠军。排行榜的第九名和第十名，分别是吉利汽车(41.52万辆)和长城汽车(39.7万辆)。其中，长城汽车的腾翼C30已连续三个月销量过万；风骏皮卡销售10.3万辆，继续保持皮卡老大的地位。前10名自主品牌占了4个，充分说明我国汽车制造虽然起步很晚，但发展迅速，正在逐渐获得市场的认可。
自主品牌汽车的方方面面与外来品牌确有差距，但是，有差距是必然的，只不过没有想象的那么大，同时，外来品牌汽车也不是我们想象的那么完美。
