2011年07月07日 15:00
来源：21世纪经济报道

从邓小平提出“把汽车工业作为支柱产业发展”，到后来饶斌等提出“市场换技术”的战略构想，中国汽车产业这30年在本质上，是一个开放消费市场过程中，产业制度动态调整的过程，是一个市场逐步开放允许外资进入，与制度变革以提升本国汽车产业竞争力赛跑，甚至拔河的过程

从邓小平提出“把汽车工业作为支柱产业发展”，到后来饶斌等提出“市场换技术”的战略构想，中国汽车产业这30年在本质上，是一个开放消费市场过程中，产业制度动态调整的过程，是一个市场逐步开放允许外资进入，与制度变革以提升本国汽车产业竞争力赛跑，甚至拔河的过程。

一句“可以去国外咨询”如泄洪的闸门，打开了中国汽车工业“放眼看世界”的洪流。1982年时任中国汽车联合会理事长、主持全国汽车工业发展工作的陈祖涛和国家计委的一位领导谈到希望大力发展轿车，对方称轿车是资产阶级生活方式的产物，一辆都不能多生产。正是由于这种思想上的禁锢，中国汽车工业尽管起步早，但是发展十分迟缓，与同时起步的日本汽车工业相比存在天壤之别——1982年中国汽车产量是22万辆，而且基本都是卡车，而日本汽车产量达到了1000万辆。

改革与开放虽然是两个独立的诉求，但在今天的中国汽车产业却像是一对孪生兄弟，他们有时相互促进，有时发生冲突。中国汽车业改革开放的着眼点是“创造性的建设”，希望借助外部的冲击来解决产业内部的顽疾。这一方面是后发展国家的无奈，另一方面也是创造历史奇迹的良机。

1978年11月——十一届三中全会前夕，一汽集团副总工程师兼规划处处长李刚(后任一汽第四任厂长)通过各种渠道了解到了中央要改革开放的信息，意识到“汽车业改革肯定要学习国外的先进技术”的李刚，申请带领了20个人的代表团第一个飞到日本，对10个企业进行了半年考察。

“这次考察使我们的管理，以及我们对国际水平的认识有了很大的提高。”荣惠康当时是一汽设计科的科长，作为“文革”时期最后一批的工程师，他此时正带领13个人做车型设计。

就在李刚东渡日本前一个月，闻风而动的美国通用汽车公司，由董事长亲自率领代表团来到了湖北十堰的二汽，探讨重型卡车合作事宜。二汽属于“三线”项目，当时从不对外开放参观。时任国务院常务副总理的李先念在接到通用公司的参观申请后网开一面。

美方对于中国完全依靠自己的力量建立汽车工业很有感触，在双方探讨重型卡车技术引进项目时，美方建议中国最好采用“中外合资”的形式来经营。

已经退休多年的陈祖涛至今没有意识到，当年他给小平的一个请示，直接决定了这次中国汽车“走出去请进来”的进程——1976年的一天，二汽总工程师陈祖涛跟同事在主持设计载重2.5吨的越野车实验时发现，发动机高温的问题怎么也解决不了，在请示邓小平后得到指示“可以去国外咨询”。

陈祖涛和二汽的干部找到了英国里卡多公司，按照对方提出的方案，问题很快解决了。一句“可以去国外咨询”收到了意外效果，中国汽车业“放眼看世界”的思潮如泄洪的闸门，一发而不可收。

即使现在也很少有人知道，改革开放初期，中国与国外汽车企业的初步接触要感谢一部分华侨，他们一方面是外国通，一方面了解中国改革开放的情况。1978年一位60多岁的华裔美国人，促成了这次通用来中国的访问，他叫沈坚白。雪铁龙与二汽之间的谈判，也受益于一位法国华侨的推动。

“当时沈坚白每次来北京都住在长城饭店，与美国汽车的接触一直是他在牵头，而且坚持了七八年的时间。”1979年加入美国通用公司的周方裕告诉记者，他对那段历史依然记忆犹新。

周方裕在通用美国公司历任高级项目工程师、中国事务协调和销售经理、通用中国商务发展和计划总监等职务，在成功拓展中国业务之后，周方裕兼任通用金杯、上汽通用五菱、通用中国投资有限公司董事会成员。

通用这次是和富士重工联手来中国谈合作，富士重工是通用在亚洲重要的合作伙伴。时任通用总裁Tom Murphy评价认为，“任何一个世界级的公司，都应该具备在中国市场的战略。”这句话随即被刊登在了通用汽车内部刊物上。

周方裕从1986年，开始参与通用汽车在中国的项目，其间辗转于通用在中国北京、广州、上海的项目。在通用服务27年之后，2006年3月周方裕正式退休，现定居上海。“当时中国的情况和现在完全不同，思维方式、工作方法等等也完全不同，当时双方之间的交流主要依靠打电报。”

二汽国际化合作进行得如火如荼。身在日本考察的李刚也在寻找一切可能的机会。李刚回国后，一汽邀请了日本的四家企业——日野、三菱、五十铃和丰田——到长春，做汽车、工程建设、管理等全方位的诊断，然后决定增加产量至15万辆(其中老车8万辆，新车7万辆)，4家企业给的报价。最终由于投资太大而没能成功。

“一汽就自己将6万辆产量改造提升到8万辆，因为我们没有资金从国外引进技术，自己开始着手进行解放牌换型。”换型工作开始的时候，荣惠康是规划处副处长。

六十年代一汽曾做了一辆车，国家没有同意上马，国家当时认为一汽应该主要做二汽的援建工作，要从产品、装备、人员各个方面包建。二汽投资20多个亿，有十万辆的规模。于是一汽车将自己研发的新车给了二汽，并且将所有的人员分为三份，自己留一份，给二汽一份，支援三线一份。包建完二汽之后， 2/3的人员离开了，一汽就像生了一场大病一样，解放换型也搁置了。

“另外我们一面自己生产，一面为二汽做了1000多台设备等等，二汽的新车东风立即走上了市场。于是鉴于我们的老解放车没有竞争力，自1982年起我们开始了换型的工作。”荣惠康介绍说。

为了鼓励走出去多学习，这时国内开始大规模组团到全世界各国去考察。陈祖涛曾一个多月时间里参观了四十多个工厂，对于通用零部件集团(德尔福)的考察，让陈祖涛受益匪浅。

“这次考察的目的实际上是为了北汽和通用合作的项目做准备，但是由于这个项目没有谈成，本来打算把通用零部件也引进来的计划搁浅了。”

轿车走出去，离不开一批人的努力。包括饶斌、段君毅、周子健、周健南等九位历任机械工业部部长在内的“九人小组”对汽车工业发展制定了明确的方向。

作为第一任一汽厂长、第一机械工业部副部长，从上世纪的七十代末，饶斌就着手与国际大跨国汽车公司接触——先是抓第三重型汽车厂建设项目，接着抓上海轿车等合资项目。

在上海市政府合作下，饶斌几经挫折终于使上海大众轿车合资项目搞成功，成为我国新兴轿车工业一个重要基地之一。通过饶斌的努力，后来还建立起了北京吉普车汽车公司、广州标致汽车公司、重型斯梯尔、天津夏利轿车、重庆康明斯发动机等一批重大的合资和技术引进项目。

1979年1月饶斌再度担任一机部副部长，后又任代理部长、部长，全面主持机械工业工作。1982年因年龄问题，调任中国汽车工业公司董事长。此时饶斌已69岁高龄。

在这期间，正当贯彻中央十一届三中会精神，改革开放的思潮席卷着中华大地，这是汽车工业处在一个新的历史转变机遇。饶斌提出，“一定要认真总结经验和教训，把中国汽车工业推向现代化。”

这期间，饶斌思考汽车工业发展战略重点是：要从以载重汽车为主导的单一品种，转向全方位、多品种、系列化方向发展，突出抓好发展轿车和重型汽车工业上；要大力加强国际交流与合作，要大胆引进国际汽车工业的技术和资金；要积极推动企业整顿，处理好历史上遗留问题，扩大企业自主权，使企业能轻装前进；大力加强汽车零部件工业的建设，尽快建设好一批汽车零部件的“小型巨人”，并积极推进汽车零部件国产化工作；加强科研和教育建设，搞好新产品研发，提高产品设计能力，在实践中培育更多更好的实用人才。

1987年，北戴河会议确定了有战略意义的“三大三小”的轿车发展策略。后来，成立了“中央汽车领导小组”，九人小组成员中，饶斌被意外排除在外。虽然如此，汽车之父饶斌对中国汽车产业改革前期的贡献，依然功不可没。 本报记者 从刚、史宝华、何芳 实习记者 杨倩烨 北京报道 (本文来源：21世纪经济报道 )