如果说改革开放挽救了陷入困境的中国汽车业，那么“走出去、引进来”后的合资合作，则让这个国家的汽车业发生了翻天覆地的变化。
在大多数人观念中，60年共和国建国史，以1978年启动的改革开放为界，大致可以分为前后两部分。
这样的划分准则对中国汽车业同样适用，不过它有自己的时间切入点。
上世纪五六十年代先后成立的一汽、二汽填补了这个国家的造车空白，但它所生产的大客车和卡车主要用于运输和国防，汽车依然是被视为一种生产物资。据统计，1978年，中国汽车千人保有量只有0.5辆，全球排名第140；轿车生产更是少得可怜，全国轿车加上越野车年产量不过5000辆，不足国外一家大公司一天的产量。今天看来稀疏平常的轿车，百姓基本无权享用，只能是一个遥不可及的梦。
更主要的是，不少国营企业在那时出现了经营危机，即使如二汽这样的国家重点工程，也陷入了入不敷出的窘境。
1978年，二汽“计划亏损”3200万元，成为湖北省和一机部系统最大的亏损户。建国30年后，中国汽车业走到了了必须寻找新路的关口。
观念博弈
同这个国家一样，改革开放挽救了同样陷入困境的中国汽车业。改革开放之初，汽车业受到前所未有的重视，大规模发展提上日程，开始了“请进来”或“走出去”的对外交往。
1978年，一汽用半年时间对日本11个汽车厂逐一进行对口学习考察，第一次引进了丰田生产方式；同年10月，通用汽车公司董事长率领代表团来华，访问了大山深处的二汽，并最早提出“Joint Venture”的概念，采用共同投资、利益共享的中外合资的形式来经营。
尽管美国人提议不乏诚意，但合资公司概念的出现在当时无异是投放了一颗炸弹：就在不久前还是水火不容的敌我矛盾双方，怎么可能成为共同经营、利益共享的合作伙伴呢？据当时在二汽工作并参与谈判的李岚清回忆，尽管美国人说得有道理，但情感上还是觉得不可能。“你是大资本家，我是共产党员，我怎么可能同你‘结婚’？”
由于事关重大，合资提议的报告最终报请中央政治局和国务院各位领导传阅。复出不久的邓小平在简报中建议搞合资经营的内容旁，最终批示：合资经营可以办。这就是中国“合资企业”的由来。
有了小平同志批示这一“尚方宝剑”，国门迅速打开，中国汽车业意识到与发达国家汽车工业的技术差距。当时困扰中国汽车业的燃眉之急有两点：首先是必须解决生产管理和质量问题。第二是进行重点产品换型，这包括对一汽解放卡车的换型。
1978年，饶斌建议把“引进一条轿车装配线”放在上海，改造上海汽车厂，年产15万辆，大部分出口创汇。在获得国务院批准后，北京主管部门就向世界知名的几大汽车公司发出邀请电。
需要说明的是，改革开放初期，轿车产销严格控制，不允许私人拥有 。之所以动议引进轿车装配线，其主要目的是为了出口轿车，赚取当时恢复经济急需的外汇。虽然从结果来看，随后轿车产品供应仍然是国内市场，但在当时历史背景下，谁也不会预期，30年后的国内车市已经成为全球第二大新车市场，从现在的态势来看，不久很有可能会成为世界第一大新车市场。
寻找合作伙伴的过程充满艰辛和曲折，从中国汽车业的发展需要来看，当时对外方的主要考量是：首先，要有先进的产品、技术和管理，在国际上有较强的竞争力；其次，愿意帮助中国共同建设完整的、具有先进水平的现代化轿车工业；第三，能够出口创汇，至少要外汇平衡；最后，愿意对合营项目配套零部件企业给予帮助。
在当时历史条件下，中方从实用主义的角度开出合作条件，实际上，这也就是被后人称为“用市场换技术” 的最初思路。
合资践行
尽管1978年制定的改革开放国策打开了封闭已久的国门，但这时的“改革开放”更多还停留在思想上的转变与铺垫，直到1984年上海大众成立后，中国汽车产业中的合资合作才有了示范的“蓝本”，改革开放才真正算是从理论走向了实践。
在经历了30年自力更生的奋斗之后，中国汽车人调整了一种姿态，开始以开放的心态接纳世界。1983年，中国第一家汽车合资企业——北京吉普正式成立，同拈，第一批以CKD方式组装的桑塔纳轿车在上海汽车厂获得成功。以此为开端，中国开始以合资方式探索发展汽车工业新的尝试。自北京吉普和上海大众之后，广州标致成为第三家汽车合资企业。
1983年，毫无疑问成为中国汽车业的转折点。不仅合资企业这一新鲜事物率先落地，这一年里，中国汽车工业诞生了若干个“第一”，涌现了无数此前未曾见过的新事物。
1983年4月，汽车企业拥有了一定比例的产品自销权。这在今天看来也许有点笑话，但在刚刚从计划经济体制转轨的当时，这却是意义重大的第一步。
此前建立的一汽、二汽等企业尽管投入巨大，但每一辆车都是国家统一分配的“生产资料“，不具有市场流通的商品属性，导致企业在研发、生产的再投入长期不足。现代企业的独立经营、独立核算、市场竞争、追逐利润等等所有特性，都不属于当时的中国汽车企业。
与外方合资经营，从此成为30年后中国汽车业的主线。这种战略重点的转向使得中国汽车业发生了根本性的结构变化。从大众开始，随后的PSA、本田、通用、日产、丰田等外方竟然有了反客为主的趋势，成为国内汽车大舞台上的主角。中方在“市场换技术”的自我安慰下，继续奉献着市场份额和对部分本土品牌和技术的放弃。
这种趋势直到21世纪初以后才发生改变，国内汽车界掀起一股对全面合资得失的反思，进而重新拾起对自主和本土品牌炽热的认识和需求，但那已经是后话。
在打破观念束缚，各地纷纷上马合资企业的同时，1985年，汽车工业体制改革进一步深化，原来束缚企业自主发展的条块界限被纷纷取消。一汽、二汽获得更多自主权，现代企业经营制度逐渐在这些30多年的老国企身上生根发芽。从那时起到今天，关于对汽车行业管理中政府角色的讨论与转变仍在继续，但从政府角色到企业角色的转变，已是汽车产业不可逆转的趋势。
而上世纪80年代初期第一批成立的3个合资企业北京吉普、上海大众、广州标致，也各自经历了跌宕起伏的命运历程。具有标志意义的北京吉普在苦苦支撑了20余年后，最终黯然离去；广州标致则让法国人明白，如果不放下所谓的架子，即使来得早也无济于事?但无论怎样，这些先驱者当时所遭遇和表现出来的不适应和不成熟，对于中国汽车业的发展提供了不无裨益的参考。
